M U S T A N G - I N S I D E

Um schonmal das Ende vorweg zu nehmen, der Lachs löppt. Aktuell warte ich noch auf das Datenblatt und dann geht’s zur HU und Zulassung.
Den Motorblock habe ich 0.020” Bohren und Hohnen lassen sowie beide Kopfflächen Planen lassen. Dazu die Kurbelwelle 0.020” schleifen und die Hauptlagergasse spindeln lassen. Das erste Untermaß 0.010” ging an der KW nicht, da waren noch Riefen vom Lagerschaden sichtbar. Das tat natürlich etwas weh, aber mit dem durchgedrehten Hauptlager war nicht mehr viel zu holen. Das Spindeln der Hauptlagergasse habe ich gleich genutzt auf ARP-Hauptlagerbolzen zu wechseln. Die Pleuel wurden ebenfalls gemacht, zusätzlich habe ich diese für Floating Pins buchsen lassen. Das hatte zusätzlich den Vorteil, dass ich die Höhe vom Kolben, Block und Pleuel abstimmen konnte. Die Flattop-Kolben waren eher günstig und hatten eine verringerte Kompressionshöhe, am Ende war das ein Kosten und Lieferzeit Kompromiss. Den Block habe ich möglichst wenig Planen lassen und die Differenz habe ich durch ein “Verlängern” der Pleuelstangen und durch eine dünne Kopfdichtung kompensiert. Die Kolben stehen jetzt am Ende minimal im Block, dafür fahre ich eine 0.027” MLS Kopfdichtung. In Summe ergibt sich so eine dünne Quetschkante und eine Kompression laut Rechner von 10.5:1. Eigentlich hatte ich minimal weniger Kompression geplant, dann war aber die dickere 0.030” MLS-Dichtung nicht lieferbar.

Die originalen 2V-Köpfe waren wirtschaftlich eher nicht zu retten. Das Angebote mit Sitzen, Führungen und Ventilen hat den Preis neuer Aluköpfe überstiegen. Statt etwas gutes Gebrauchten zu kaufen bin ich mit diesem inneren Restfertigungslimbo dann bei CHI 2V Köpfen aus Australien gelandet, 67cc Closed Chamber Brennkammer, 190cc Durchfluss und für die Tellerstößel Nockenwelle bestückt. Leider hat die Lieferung noch Monate länger gedauert als versprochen, daher hat sich das Projekt so ewig gezogen.

In Summe habe ich damit folgendes Motorsetup verbaut:

Rumpfmotor:
351C Block 0.020” Übermaß
Sealed Power CP555 Flat Top Kolben
Full Floating Kurbeltrieb
Sealed Power Trimteal ¾ Grove Hauptlagerschalen
Clevite Trimetal Pleuellagerschalen
ARP Main-Studs
Engine Pro SFI Balancer
TMeyer einteiler Simmerring hinten

Köpfe:
CHI 2V Köpfe 67cc
Cometics MLS 0.027” Kopfdichtung
ARP Kopfschrauben
CompCams Magnum Roller Rocker
Manley Guideplates

Nockentrieb:
Melling Hydrostößel
Meling MTF2 Nockenwelle
Edelbrock Double Roller Steuerkette

Ansaugung:
Edelbrock AirGap Ansaugbrücke
Edelbrock 1906 650cfm Vergaser
RAM AIR Luftfiltergehäuse

Zündung
Pertronix III in Repro Verteiler
Pertronix Flamethrower II Zündspule
Autolite Zündkerzen 0.44” Gap

Abgasanlage 2x 2” mit OE Guskrümmern

Kühlung:
Kühler Alu Rockauto
TuffStuff Wasserpumpe
TMeyer Thermostat

Der Motoraufbau lief eigentlich reibungslos, alle Werte die ich geprüft habe passten. Ärgerlich war eine Macke die ich in eine Laufbahn gemacht habe als mir ein Werkzeug aus der Hand gerutscht ist und leichte Rostspuren in den Zylinderwänden die noch vom Motorenbauer kommen müssten. Egal, passiert und wird laufen.

Der originale Kühler war platt, ein gebrauchter Kühler war auch nicht viel besser. Daher bin ich dann noch auf einen Alu-Kühler gegangen. Zusammen mit einem 5-Blatt Lüfter aus der Teilekiste, glaube von einen FE. Die Gusskrümmer waren beide gerissen. Mein Schweißer konnte mir leider nicht helfen, daher hab ich noch gebrauchte Krümmer gekauft.

Der Break in verlief leider etwas holprig. Erst hatte ich den Verteiler versehentlich 180° daneben gesteckt. Das aber sofort behoben. Beim ersten BreakIn auf 2000U/Min ist der Motor nach knapp 10min schlagartig stehen geblieben. Mit der Rauchwolke einer undichten Zylinderkopfdichtung zusammen dachte ich sofort daran, dass mein Motor nun mehr Teile hat als zu Beginn. Ein von Hand durchdrehen des warmen Motor mit einer ⅜” Knarre und warmes Öl hatten zuerst fälschlicherweise suggeriert das Öldruck fehlt und der Motor fest ist. Warm geworden ist der Motor nicht, er hatte bis zum Ende geschnurrt und lief ruhig.

Nach einer genaueren Inspektion ließ sich aber absolut nichts finden. Alles drehte frei, die Zündung ging, alle Stößelstangen haben sich noch gedreht, Öldruck war wie vorher vorhanden, Benzindruck perfekt, das Endoskop hat nichts gefunden. Tja, also ein Wackelkontakt im Zündschloss? Fehler in der Pertronix? Kosmische Strahlen? Ich werde es wohl nie rausfinden. Für den zweiten BreakIn hab ich die Zündung direkt auf die Batterie gelegt und vorher alle Dichtungen besser kontrolliert. Nach eine kleinen Fauxpas (Vergaser-Abdeckdeckel vergessen) lief der Motor danach 20 min durch ohne einmal zu husten. Tja, also doch alles gut?! Ich muss sagen ich bin zufrieden. Der Öldruck ist mit 15W40 im Leerlauf im Gang bei 650 U/min etwas niedriger als ich erhofft hatte, nämlich etwas 15psi. Ich habe aber auch die Lifter nicht buchsen lassen und keine super engen Toleranzen. In P oder N Stellung geht der Öldruck schon direkt auf 25 psi, bei leichtem Gas eigentlich direkt in den Bypass bei 60 psi. Ich denke daher ist alles gut soweit. Der aufgeschnittene Ölfilter hat in Summer 10 erkennbare Partikel geliefert, das Öl war natürlich etwas schimmering, aber das Menge an feinen Partikeln auf der Ablassschraube hielt sich sehr in Grenzen.

Die Probefahrt hat keine weiteren Probleme abseits einer leicht suppenden Getriebeölwanne und fehlender Traktion auf 205er Reifen offenbart. Motor läuft, Getriebe hat drei Gänge, Bremsen sind super, Servolenkung lenkt, Achse ist ruhig, Sperre sperrt.

Wenn man sich jetzt die Liste durchgeht und überlegt, wofür ich das Auto bauen wollte (“Entspannt fahren”), ergibt nicht wirklich irgendwas hiervon Sinn. Am Ende bin ich dann bei meinem ersten eigenen Motor doch abgedriftet und habe das Ziel verfehlt. Egal, Spaß machen wird es trotzdem. Die erste Probefahrt offenbart zumindest ausreichend Kraft untenrum, dass trotz 2.79er Achse und FMX Traktion fehl am Platz ist. Im oberen Drehzahlband müsste die Nockenwelle in Verbindung mit den Köpfen noch etwas Luft zum Atmen lassen, aber das werde ich wohl nach der Einlaufphase und HU rausfinden. Natürlich ist das Ganze aktuell von der Abgasanlage kastriert, aber hier fehlte jetzt erstmal die Zeit und Lust noch was Neues zu gestalten. Zwischenzeitliche Gedanken einer Roller- oder Custom Grid Nockenwelle habe ich erstmal verworfen da ich die Charakteristik des Autos erstmal erfahren will und die Übersetzung und Automatik testen will, lieber in einem zweiten Schritt auf das finale Setup dann die Nockenwelle nochmal abstimmen. Daher war die Melling Nocke erstmal was günstiges zum Testen. Die Steuerzeiten sind noch human, auch sind Einlass- und Auslass-Tming nicht gleich, was anscheinend zum 2V gut passen soll. Dafür ist der Hub höher als Serien- 2V oder 4V Nockenwellen. Das sollte dem Durchfluss in den Köpfen helfen.

Alles in Allem bin ich sehr happy, erster Motor läuft und auch das drumherum war sehr reibungslos am Ende. Zwischenzeitlich war ich mir kurz unsicher ob mich das Projekt in den Arsch beißen wird. Jetzt ist die Liste an Restarbeiten für die HU doch überschaubar. Bisschen was einstellen, Abgasanlage abdichten, Spur einstellen und dann los.

Leider habe ich nicht so viel Zeit gerade alles im Detail zu zeigen, aber hier noch ein paar Bilder:

Mehr Bilder:

Ich wünschte ich hätte deine Fähigkeiten, Räumlichkeiten und Equipment.
Danke fürs zeigen.

Hallo Kalle,
sehr schön, aber das schreit schon nach einer anderen Nockenwelle mit CHI 2V Köpfen .
Falls er demnächst mal etwas unrund laufen sollte sind es mit hoher Wahrscheinlichkeit die Printoleak intake Dichtungen. Hattest Du die auf der Seite zum Intake mit Öl/Vaseline eingeschmiert, damit die besser "gleiten" beim anziehen der Brücke?

Gruß Ralf

Die PrintOSeal hab ich tatsächlich trocken verbaut, war vermutlich nicht optimal. Bisher hatte ich noch keine Anzeichen von Nebenluft, aber Danke für den Hinweis. Werde ich beobachten und im Hinterkopf behalten.

Datenblatt ist nun da, nächste Woche Freitag ist Vollabnahme, ich bin gespannt.