M U S T A N G - I N S I D E

Hallo,

ich bin neu hier und erfreue mich gerade auch seit kurzem an meinem Mustang (1966er 289ci).
Nachdem ich mich in den ersten Wochen hauptsächlich um die nötigen Dinge wie Zoll,
Tüv, Versicherung, Zulassung und Umrüstung gekümmert habe, kommt jetzt so langsam auch
der Rest dran. Mit Hilfe von dem Datenblatt, dass ich von euch bekommen habe, war Alles kein Problem beim Tüv.

Aktuell habe ich ein wenig Schwierigkeiten mit meinem C4 Automatikgetriebe (PRN-White Dot-Green Dot-L).
Vielleicht habt ihr ja noch ein paar Tipps auf Lager, nachdem ich mich bereits durch
ne Menge Beiträge gelesen habe, bin ich immer noch nicht so richtig fündig geworden.

So nun mal zur Anfangsfehlerbeschreibung:
PRN - Alles Normal
White Dot - 1.Gang, 2.Gang
Green Dot - 1.Gang, 2.Gang
L - 1 Gang

Also Fehler bei White Dot, kein Start im 2.Gang und kein 3.Gang.
Fehler bei Green Dot, kein 3.Gang.

Das sind so bei 55mph ca. 3000 U/min auf der Hebehühne(größeres externes Gerät habe ich nicht zum messen).
Auf der Straße konnte ich leider nicht messen, aber es ist gefühlt immer viel weniger Geschwindigkeit,
als auf der Bühne.
Anfangs war ich mir nicht sicher, ob das normal ist und ich vielleicht schon im Dritten Gang bin, aber ich müßte doch zumindest
irgendwas von Schaltvorgang merken. So wie bei mir aktuell bei 30-35mph in den 2.Gang (gefühlt sehr hohe Drehzahl), aber eher schaltet er nicht.
Bleibt dann allerdings bis auf fast 0 in dem Gang.

Bin auf meiner Suche nach dem Fehler auf folgende Hinweise gestoßen :
Unterdruck Modulator, Valve Body, Undichtheiten in der Hydraulik, verschlissene Kupplungsscheiben

Den Modulator konnte ich leider nur ohne Anzeige prüfen, scheint aber in Ordnung zu sein (hält Vakuum).
Den Valve Body habe ich zerlegt gereinigt und mit einer neuen Dichtung wieder verbaut (gleiches Fehlerbild).
Eigentlich habe ich in einer Deteilbeschreibung nichts von einer Gummikugel gelesen(nur Puk), aber es war eine drin
und ich habe sie wieder an die gleiche Stelle verbaut.
Bei der Suche nach den Hydraulischen Undichtheiten, bin ich auf ein Aircheck Video gestoßen.
Diesen Test habe ich dann auch gemacht:
Goveneur Valve - Geht
Intermediate Servo - Geht
Low reverse Servo - Geht
Forward Clutch - klackt aber bläst durch
Direct Clutch - klackt aber bläst durch

Auch danach keine Veränderung zu vorher.

Also habe ich mich entschlossen das Getriebe doch zu zerlegen und weiterzusuchen und wenigstens neue Dichtungen zu verbauen.
Gesagt getan, Getriebe raus.
Außer dass die Ölpumpe etwas festgesessen war, habe ich eigentlich nicht richtig defektes gesehen.
Die äußere dicke Reibscheibe (aus dem Gehäuse mit dem Kolben) mußte ich mit einem Abzieher rausziehen und
anschließend auch mit leichtem klopfen wieder einbringen.
Die O-Ringe und Vierkanntringe vom Kolben im Kupplungsgehäuse und in den Servos, sowie alle nötigen Papierdichtungen und
Kolbenringen habe ich getauscht. Die Reibscheiben, obwohl noch sehr gut, habe ich auch getauscht.
Bei dem hinteren Flansch (mit den vielen kleinen Federn, Parksperre ?) habe ich nicht weiter zerlegt.
Ich dachte ja es lag an den vorderen Kupplungspaketen.
Alles wieder zusammengebaut und ab ins Auto damit. Bei der ersten Probefahrt ging dann anfangs der N nicht (erst nach ein paar Schaltvorgängen).
Wie vorher auch gehen nur die ersten beiden Gänge, jetzt aber ziemlich hart schaltend. Und außerdem fühlt es sich jetzt so an,
als ob die Kupplung schleift, teilweise ist der Wagen fast stehen geblieben. Erst wieder beim langsam anfahren,
fühlte sich Alles halbwegs normal an. Mir ist jetzt auch aufgefallen, dass beim fahren die Schaltvorgänge sehr schwer gehen und
im Stand bei Leerlauf wieder normal.

Im Moment weiß ich jetzt auch keinen Rat mehr, aber vielleicht habt ihr ja noch ein paar Tipps für mich.

Gruß

Alex

Hi Alex,

der beste Rat, den ich Dir geben kann ist: Besorge Dir ein Shop Manual.

Damit ist die Reparatur vom C4 recht überschaubar.

Anhand der Fehler/Symptome Tabelle lassen sich Fehler ziemlich genau eingrenzen.

Grundsätzlich finde ich es gut, dass Du dich an das Ding rantraust...

mfg

Michael

Hi

Bremsbänder einstellen hast du noch vergessen, denk ich mal.

Wie sahen die denn aus?

Und ohne Shop Manual fehlen dir auch die ganzen Einstellwerte.

Und wo hast du einen Abzieher gebraucht? Das sollte normal alles ohne gehen.

Hallo,

so das Shop Manual ist besorgt als PDF (16$) und nun kanns an die Reparatur gehen.
Die Bremsbänder hatte ich eingestellet und zwar das Intermediate Band mit fest und 1 3/4 Umdrehungen zurück und
das Low Reverse Band mit fest und 3 Umdrehungen zurück. Sollte eigentlich passen. Hatte ich eher nach Gefühl angezogen und
nicht mit Drehmoment. Aber die Bremsbänder sahen alle beide sehr gut aus, das Intermediate Band habe ich aber trotzdem mal getauscht.
Den Abzieher habe ich bei der Ersten Scheibe nach dem Clip in der Reverse High Clutch gebraucht. Diese soll ja auch für den 3 Gang verantwortlich sein.
Könnte dort ein Problem deswegen bestehen ?
Bei der Gelgenheit habe ich mir heute auch mal ein Vakuummanometer besorgt und den Unterdruck an der Aunaugbrücke gemessen, dort habe ich im Leerlauf
max 700mbar absolut und beim Gasgeben 500mbar absolut (Ist eine Absolutanzeige von ca. 1000mbar - 0mbar). Das erscheint mir jetzt auch sehr wenig, oder ?
Es ist ein Holley 4160 mit Stealth 8020 Ansaugbrücke verbaut und es gehen keine weiteren Unterdruckabgänge irgendwo hin. Auch nicht zum Verteiler,
bei dem ist außer der offenen 1/4Zoll Gewindebohrung, kein Anschluß für Unterdruck vorhanden.

So nun ist das Getriebe wieder herausen und zerlegt, diesmal aber komplett, nur noch das gestänge für die Parksperre habe ich drin gelassen.

Diesmal habe ich auch nochmal die Hydraulik genauer angeschaut und dabei ist mit aufgefallen, dass die Dichtung an dem Steg mit den Dreiecken defekt war.
Und zwar war diese richtig rausgedrückt oder gerissen, entweder ich habe sie kaputt genmacht beim überholen oder sie wurde von alleine rausgedrückt.
Naja den Valve Body kann ich ja auch nachträglich nochmal separat ausbauen oder verbauen.
Dann habe ich auch nochmal alle Ventile geprüft und das 1-2 Shift Valve und 2-3 Shift Valve sind haben irgendwie leicht geklemmt.
Mit feiner Polierwatte habe ich diese dann alle mal durchpoliert und wieder verbaut. Jetzt bewegen sie sich alle erstmal recht leichtgängig.

Den Rest habe ich noch nicht weiter zerlegt oder geprüft, das kommt dann morgen.
Jetzt nachdem ich auch noch den Notebook in Reichweite habe zum nachlesen, dauert Alles etwas länger !

Danke nochmal für die Tipps!
Ich werde weiter berichten...

Gruß

Alex

Hi Alex,

ja, das war schon mal ein großer, richtiger Schritt.

Als nächstes besorge Dir bitte einen kleinen Drehmomentschlüssel - am besten in in-lbs, denn alle Schrauben müssen mit dem richtigem Drehmoment angezogen werden. Sonst klemmt das Schaltventil ...

Das Ding mit den vielen Federn ist die Einwegkupplung.

Das polieren der Schaltventile zwecks leichtgängigkeit ist ok - spricht aber dafür dass es schon mal unsachgemäß angezogen wurde...

Ein und Ausbau der Druckkolben für die Kupplungspakete geht mit 2-3 C-Klemmen relativ einfach, eine große Presse ist nicht notwendig.

Beim Einbau der Kolben peinlich darauf achten, dass die Dichtlippen nicht gequetscht werden. Eine Fühllehre eignet sich gut um die Dichtlippen in Position zu bringen.

Alle Teile (vor allem die Kupplungsscheiben müssen vor dem Einbau in ATF (Typ F) eingelegt werden.

Die Drucktests geben Aufschluß darüber ob die Dichlippen den Einbau überlebt haben

mfg

Michael

Hallo,

heute bin ich leider nicht dazu gekommen am Getriebe weiterzuarbeiten, aber ich hoffe morgen klappts dann.
Ich habe mir aber schonmal 2 Drehmomentschlüssel mit 0-10Nm und 6-50Nm besorgt, die Einheiten muß dann eben umrechnen.

Wie genau muß ich denn bei den Air Check Tests auf Luftaustritt achten, darf bei der Reverse High Clutch und der Forward Clutch dann garnichts durchblasen
(so wie bei den Servoventilen)?

Und was für einen Einluß könnte die schwergängige äußere Anpreßplatte der High Reverse Clutch auf das Verhalten haben ?

Noch was, nach einer kurzen Recherche müßte mein Getriebe aus dem Jahr 1967 sein (PEE-C 289 7B2 B).
Gibt es da jetzt Unterschiede zu den Beschreibungen aus dem 1966er Shop Manual ?
Sonst müßte ich mir ja gleich auch noch das 67er Manual zulegen !

Gruß

Alex

ag218 hat geschrieben:Hallo,

1. Und was für einen Einluß könnte die schwergängige äußere Anpreßplatte der High Reverse Clutch auf das Verhalten haben ?

2. Noch was, nach einer kurzen Recherche müßte mein Getriebe aus dem Jahr 1967 sein (PEE-C 289 7B2 B).
Gibt es da jetzt Unterschiede zu den Beschreibungen aus dem 1966er Shop Manual ?
Sonst müßte ich mir ja gleich auch noch das 67er Manual zulegen !

Gruß

Alex

zu 1. Warum ist die schwergängig? Sollte nicht sein, wie willl man denn sonst ein definiertes Spiel haben?

zu 2. Schau dir mal die Gußnummern deiner Getriebeteile an. C4... steht für 1964 oder z.B. C7... für 1967
Ich hab von 1964-1967 alles verbaut und hab mir leihweise noch das andere shop manual besorgt.
Entscheidender Unterschied ist das "valve body" und das zulässige Kupplungplattenspiel variiert etwas.
Bin selbst noch am suchen, recherchieren und messen...

Da du deins grad auseinander hast: Wieviel Spiel hat denn deine Wandlerbuchse auf dem "Wandlerhals"?

Matthias

Hallo,

heute konnte ich wieder Einiges am Getriebe weiterarbeiten, ist zwar noch nicht fertig, aber es wird.
Ich muß schon sagen, man kann sich bei den Drehmomenten nach Gefühl ziemlich vertun .
Gerade am Valve Body habe ich sicherlich bei ersten mal zerlegen einige Schrauben zu fest angezogen.
Meine heutigen Teile waren dann die heute die auch die beiden Kupplungen.
Bei der Forward Clutch war der Vierkanntring ziemlich zerstört ?!
Und bei der High Reverse Clutch ging die äußere Anpressplatte schwer über die ersten Zähne vor dem Klemmring.
Da der Ring etwas schwergängig ist, liegt er nach Druckbeaufschlagung am Klemmring an, ich denke aber dass hat keinen Einfluß ?!
Die nötigen Spiele in der Kupplung haben sehr gut gepasst.
Der Air Check war schonmal vielversprechend, scheint Alles funktionstüchtig zu sein.

@Matthias: Wie mess ich denn das Spiel der Wandlerbuchse? Im Shop Manual werde ich irgendwie nicht so fündig.

Gruß

Alex

Hi Alex,

das Spiel ist im shop manual nicht angegeben. Messen ist aber einfach: Buchse innen und den Wandlerhals oder-zapfen außen. Sind bei mir mit neuer Buchse fast 0,2mm. Kommt mir ein bissel viel vor. Klappert halt.

Zu deinem schwergängigen Ring stell am besten ein Foto ein. Bin der Meinung ausser bei den Teilen mit Dichtungen sollte nix "schwer gehen"

Matthias

Hallo,

hier mal ein Bild der schwergängigen Kupplung.


Die äußere Kannte vor dem Schnappring ist auch blau angelaufen, möglicherweise hat diese sich so verengt,
dass die Anpressplatte nicht mehr leichtgängig durchpasst. Aber sobald ich die Platte mit leichten Kunststoffhammer Schlägen
unterhalb der Nut habe, geht diese wieder leicht zu drücken. Hat aber definitiv zum Gehäuse hin kein Spiel, nur das vorgegebene
Spiel zwischen Schnappring und Scheibe.

@Matthias:Soweit ich jetzt noch das Maß richtig weiß, hat der Wandlerhals außen ein Maß von 50,5mm.
Aber ich werde die Maße (Wandlerhals und Buchse) heute Abend mal nachmessen.

Gruß

Alex