M U S T A N G - I N S I D E

Hi,

da ich nach dem Debakel mit dem Verteilerritzel eh das Öl raus hatte hab ich auch mal die Köpfe runter gebaut um zu schauen warum der an zwei Zylindern deutlich weniger Kompression hat. Lange Rede, kurzer Sinn, die Ventilführungen sind verschlissen. Man spürt deutlich Spiel wenn man am Ventilschaft wackelt, die Ventile sind übelst verkokt.

Jetzt muss der Motor wieder zum Laufen gebracht werden, über den Winter würde ich einen Neuaufbau wagen.

Folgendes ist vorhanden:

Block D2OE (72er Block, größere Deckhöhe, vermutlich noch nicht gebohrt, aber einlaufspuren von den Kolbenringen, Honspuren aber sichtbar)
Edelbrock Performer (vorhanden)
Summit 500CFM Vergaser

Bestellt und unterwegs:
Köpfe AFR Enforcer 1351 (die günstigen As-Cast)
COMP Cams High Energy Diecast Aluminum Rocker Arms 1.6 Ratio

Geplant:
Block bohren und auf Zerodeck planen lassen
Strokerkit, eventuell das: https://www.summitracing.com/parts/cmb- ... /make/ford

Muss aber aus verschiedenen Gründen das ganze ein bisschen entzerren.

Meint ihr es ist möglich, die Köpfe mit den Standardkolben zu montieren? Durch das hohe Deck sollte doch eigentlich einigermaßen Platz sein, oder? Würde ich aber dann noch checken wenn die Köpfe da sind. Das würde mich dann über die restliche Saison retten.

Gibts zu dem Setup noch Tipps? Der Motor soll zuverlässig laufen, ein bisschen mehr Leistung schadet sicher nicht, aber ich muss nicht das letzte PS raus kitzeln.

Viele Grüße
Adrian

hi, du weisst nicht welches Block bzw Bohrmass vorhanden ist und suchst dir schon Kit aus?!

Ausserdem,

Rear Main Seal Style:
1-piece
Bore (in.):
4.030 in.

Wozu brauchst du so ein Komplettes Kit? Macht deine KW nichts mehr? Ich nehme an, dass der Simmering KW 2 piece ist. Erst 82 kam 1 piece.
check it....

Hi

Ergänzung zu seb:

Ein guter Motorenbauer kann das hintere Hauptlager so ausdrehen, dass man den 1-piece simmerring der späteren 5.0 montieren kann.

Wenn Du den Motor sowieso komplett zerlegst, würde ich das dringend empfehlen, da man den 1-piece von außen wechseln kann, lediglich das Getriebe muss natürlich weg. Außerdem ist m.E. der 1-piece haltbarer als der 2-piece.

Beim alten 2-piece kann man die Ölwanne abbauen und die Kurbelwelle ablassen , wobei es mit Spezialwerkzeug auch mit montierter Kurbelwelle funktionieren soll, ist aber trotzdem DEUTLICH aufwendiger als beim 1-piece.

Achja, noch ne Idee:

Du hast ja einen Boss-Clone, was wäre denn bei dieser Gelegenheit auch einen "Boss 302 style" Motor aufzubauen?

Such mal im Netz nach "Street Boss" oder "Clevor". Das sind Motoren, bei denen ein 302 Block (Windsor-Familie), mit 351 Cleveland Köpfen versehen worden ist, also technsich gesehen genau das, was das Werk auch beim Boss 302 gemacht hat (ok, von den 4 bolt maincaps und ein paar anderer Details mal abgesehen.

Man kann die Cleve-Köpfe mit wenig Aufwand so umarbeiten (Ich glaube es muss nur eine zusätzliche bohrung für Öl oder Wasser gemacht werden), dass man sie auf den 302 Block setzten kann.
An Spezialteilen braucht man in prinzip nur eine spezielle Ansaugbrücke, ok, die ist jetzt eher selten, findet man aber (gabs auch zeitweise im Zubehör, es muss keine exorbitant teurer orig. B302 Brücke sein) und spezielle Kolben.

Evtl. braucht man auch spezielle Krümmer, u.U. lassen sich aber Cleve-Headers anpassen, müsste man recherchieren.

Ich persönlich fände es sehr cool, den zur Optik des Autos technisch passenden Motor zu haben

Hi, hatte die Tage ein bisschen viel um die Ohren.

Strokerkit werde ich natürlich dann endgültig raussuchen wenn ich wirklich weiss, was mit dem Motor los ist.

Die nächsten Schritte sind jetzt erst mal die AFR-Köpfe und eine Vermessung der Zylinder. Je nachdem wie er dann läuft und wie es mit der Kompression aussieht habe ich dann ja ein wenig Zeit gewonnen um das Budget aufzubauen und zu planen. Jetzt müssen erst mal die Köpfe passen, die Standardkolben haben nicht wirklcih viel Valvereliev, sind aber dished. Und die größere Deckhöhe sollte auch helfen.

Ein Clevor wäre echt auch super, und ist auch nicht soo wahnsinnig aufwendig. Kostet aber halt ein bisschen was. Von Edelbrock gab es mal die E-Boss Ansaugbrücke, die ist für den Clevorumbau gedacht. Ist aber nicht allzu günstig und eher schwer zu beschaffen. Würde mich aber schon interessieren.
Das Boss-Chassismanual hab ich mir auch schon ausgedruckt, daraus werden sicher auch noch ein paar Teile nachgebaut. Wenn ich mal richtig Zeit (und ein bisschen Geld) hab, dann hätte ich ziemlich Lust den in nen Parnelli-Jones Boss umzubauen, mit Decals und eben den kompletten Chassismods. Mit dem Handbuch müsste man sogar Scheibenbremsen hinten als zeitgenössisch beim Tüv durch bringen.

Hi Adrian,

wegen der hinteren Bremsen: an H-konformen Scheibenumbau hab ich auch schon gedacht und dazu auch den 302er BOSS Chassis Guide zu Rate gezogen. Scheibenbremsen hinten sind eine Stage II Modifikation und dort steht klar: A vehicle modified to the Stage II level in intended only for off-the-road use and cannot legally be used for everyday transportation on the street.
Blöd.

Aber nicht aussichtslos, denn es gab/ gibt eine FIA Homologation zu den verschiedensten Ausführungen unserer alten Karren. In der Homologation für zB meinen 1968er 302er steht die Rear Brake in Form von Scheibenbremsen als Option drin. Das sollte den TÜV zumindest auf eine gute Dikussionsbasis stimmen können.

Chassis Guide hier: http://www.mustangtek.com/Library2/BOSS ... isMod.html
FIA hier (Beispielfilterung selektiert nach FORD; MUSTANG; 1970): https://historicdb.fia.com/cars/list/fi ... _date/1970

LG Achim

Guter Vorsatz Adrian. Den Block zuerst machen. Wenn du ihn bohren oder auch nur honen musst, dann zuerst die Zylinder für den Stroker rausfeilen oder fräsen. Die Maschine macht dann die Kanten mit weg.