M U S T A N G - I N S I D E

Liebe Gemeinde und Experten,

heute muß ich Euch um Hilfe bitten. Neulich begannen Heulgeräusche, mutmaßlich Getriebe, Hinterachse. Sind am deutlichsten bei 30-50 km/h. Unabhängig vom Gang incl. Leerlauf, unabhängig ob Last- oder Segelbetrieb, allein abhängig ob Pony rollt. Von daher habe ich zunächst mal das C4-Getriebe ausgeschlossen, also Differential oder Radlager. Kurz bevor es begonnen hat, hatte ich mehrere Vollast-Beschleunigungsversuche gemacht, also könnte es damit im Zusammenhang stehen. (Ja, man sollte alte Herrschaften nicht treten)

Habe dann Hinterachse zerlegt. Radlager fühlen sich noch stramm an, also zumindest nicht vollkommen hinüber. Differential zerlegt und da habe ich etwas entdeckt:

äußeres Lager, zum Yoke hin:
inneres Lager: Die beiden äußeren Lagerschalen waren unauffällig. Dachte zuerst beim äußeren Lager, der Schaden käme vom Einschneiden des Korbs mit Mikrotrennschleifer, aber der Radius der Trennscheibe passt nicht zur Schadenposition.

Diese Lager hatte ich vor 6 Jahren / 12000km bei Differentialüberholung eingebaut. Es waren SKF M 86649/2/610/2/QVQ506 Lager von deutschen Onlineshop. Lager wurden mit 3,3 NM ( 29 in-lbs) Preload angezogen. Hatte das Pinion jetzt nach Ausbau nochmals nachgemessen, die Vorspannung ist jetzt ca. 2,4 NM (21 in-lbs) was laut Shop-Maul über dem Max. (14 in-lbs) für gebrauchte Lager ist.

Die Korblager im Diff sind unauffällig.

Meine Fragen dazu:
Passt mein Befund zu den Symptomen ?
Waren die Lager zu stramm angezogen (meine auch sind leicht angelaufen ?) , welchen Preload habt Ihr verwendet ?
Sind die Lager Mist, zufällig oder generell ?
Welche Lager (und woher) habt Ihr bislang verbaut mit denen es keine Probleme gab ?

Gruß
Bert

Hi Bert,

das Pinion Support Lager nimmt die meisten Kräfte auf, ist das höchstbelastete Lager im Diff.

So ein Schadensbild kommt leider öfter vor, da die Qualität der Lager in den letzten Jahren sehr abgenommen hat.

Auch SKF lässt viele Lager in Fernost produzieren - ich bin völlig abgekommen von denen.

Wenn irgendwie Möglich verwende ich originale Timken Lager wieder - wenn Sie neu müssen kaufe ich Timken oder Koyo. Selbst in der Timken Box ist meist ein Koyo "HiCap" Lager drin. Mit denen hatte ich noch keine Probleme.

M86649 ist der Konus
M86610 ist die Außenschale

Set heißt ist M86649/10



Linkservice - kostet keine €15,-
https://agrodoctor.eu/de/search?control ... it_search=


Auf keinen Fall die Vorspannung reduzieren - meine Erfahrung zeigt, dass die meisten Probleme durch "zu lose" und durch Verunreinigungen entstehen.

mfg

Michael

Danke Michael !

da weiß ich schon mal was ich bestellen muß.

Gruß
Bert

Das crush sleeve ist schon auch getauscht worden beim lagerwechsel oder? Den das alte nochmals verwenden ist eher nicht anzuraten.

Mfg abudi

Hallo Abudi,

ja sicher, neuer Crush sleeve, ist ja ein Muß.
Welchen Preload stellst Du bei den 8" Diff's gewöhnlicherweise ein ?

Gruß
Bert

B66 hat geschrieben: ↑Do 16. Mai 2024, 18:12 Hallo Abudi,

ja sicher, neuer Crush sleeve, ist ja ein Muß.
Welchen Preload stellst Du bei den 8" Diff's gewöhnlicherweise ein ?

Gruß
Bert

Bei neuen lager 3-5nm losbrechmoment im ausgebauten Zustand.

Guten Morgen zusammen,
Interessantes Thema - da klinke ich mich auch Mal ein weil das bei mir auch bevor steht...
Hat jemand vielleicht eine Liste mit den Teilenummer der Teile die man braucht wenn man das 8" Diff überholen/ den Radsatz tauschen will? Also von der großen Mutter der Ritzelwelle, dem Wellendichtring, den beiden Kegelrollenlagern, Crush-Sleeve, dem großen O-ring, dem kleinen Nadellager und all den anderen Teilen, die man in so einem Fall braucht. Und könnt Ihr vielleicht eine Tuschierpaste empfehlen, die was taugt? Und mit was messt ihr die Schleppmomente beim Einstellen - mit einer Federwaage oder was nehmt ihr dazu?
Gruß
Werner

Hallo Abudi,

das ist interessant, daß Du das Losbrechmoment messen tust weil so wie ich es bisher vestanden habe unter dem Preload das Dauer-/Erhaltungsdrehmoment gemeint ist was laut Shop-Manual 2,4 - 3,6 Nm (neue Lager) wäre. Habe die Erfahrung gemacht, daß das Losbrechmoment sehr unterschiedlich und variabel zum Erhaltungsdrehmoment sein kann.

Vermute mal Du hast "nur" Klick-Drehmomentschlüssel, da ist Erhaltungsdrehmoment nicht wirklich zu messen. Vor dem Dilemma stand ich damals auch als ich mich in die Materie eingearbeitet habe. Die Suche nach so einem old-Style Analoganzeige Drehmomentschlüssel und das auch noch im Feinmessbereich war erfolglos. Was ich gefunden hate war ein Fervi 0806/200, der hat 0-20 Nm, digitale Aktuellanzeige und einstellbarer Piep bei Überschreitung eines Werts. Leider nicht ganz billig.

Mit dem Teil habe ich dann Erfahrung gemacht, daß Losbrechmoment locker das Doppelte und mehr sein kann als Erhaltungsdrehmoment. Aktuell beim gebrauchtem Pinion ca. 10 Nm wenn ich das Teil länger in "Ruhe" war, und 6-7 Nm wenn ich das Losbrechen kurz nacheinander wiederhole. Erhaltungsdrehmoment liegt dann bei ca. 2,4 Nm, beim Zusammenbau hatte ich damals ca. 3,3 Nm eingestellt. Leider kann ich mich nicht mehr genau erinneren wie die Relationen damals waren beim Neuzusammenbau, bin mir aber sicher daß das Losbrechmoment deutlich niedriger war. War mir auch jetzt beim gebrauchten Pinion sofort augefallen, daß es händisch merklich schwerer loszubrechen ist.

Als Fazit daraus ziehe ich, daß Du Dich also eher im unteren Bereich der Shop-Manual Angaben bewegst bezogen auf Erhaltungsdrehmoment.

@Michael, kannst Du bitte bestätigen, ob ich das richtig verstanden, habe das Preload-Angaben Erhaltungsdrehmoment sind ?

Gruß
Bert

... Servus, ich wieder... Hab bisher nur mit der Jaguar Hinterachse meiner Cobra Erfahrungen gesammelt, wobei die Sache dort recht ähnlich ist. Die Stauchhülse gibt's da auch und das mit dem Losbrechmoment ebenfalls und der unterschiedlichen Werte des selben. Ursache dafür sind aber nicht maßgeblich die Kegelrollenlager sondern normalerweise der Wellendichtring. Abhängig vom Hersteller kommt man da auf völlig unterschiedliche Werte. Ich kenn das so, dass man die Sache montiert, mit so gut wie Null preload das Drehmoment misst. Das was da rauskommt ist der durch den Wellendichtring verursachte Wert. Anschließend spannt man die Lager vor auf den vorgegebenen Wert, dabei zieht man dann aber immer den zuvor ermittelten Anteil vom Wellendichtring ab.
Die 6-12 lbs.in ( 0,7 - 1.4Nm) für gelaufene Lager kenne ich auch vom Jaguar. Gemessen werden die dort während des gleichmäßigen Drehens der Welle, eben normalerweise mit Federwaage und Hebel oder eben mit dem Schlüssel mit Anzeigeuhr.
Werte von 10Nm erschienen mir schon sehr hoch. Habt ihr Mal die Differential Temperatur gemessen - bei 30°C Umgebung, im Beharrungszustand?

Hallo Werner,

danke für Deinem Input, die Methode mit dem Simmerring zuerst vermessen ist interessant und gibt mir neue Orientierungswerte. Problem ist aber das im Ford Shop-Manual nur Angaben zu finden sind für "Neue Lager + neuer Simmerring ( 2,4 - 3,3 Nm) oder "gebrauchte Lager + neuer Simmerring (1,1-1,6 Nm).

Die 10 Nm sind nur Losbrechmoment, zur Erhalten braucht's 2,4Nm.

Zu Deinen anderen Fragen, wenn Du Ring& Pinion neu machen willst brauchst Du auch einen Satz Distanzbleche zum Einstellen des Tragbildes (Erfahrung damit ?), ich habe hier eine Schachtel Yukon MK F8, da sind die drin und auch die Paste und Pinion Simmerring . Es gibt von Yukon / USA Standard verschiedene Sätze zum Überholen, dann mit Lager, Dichtungen etc. Mußt mal stöbern. Oder halt einzeln nach Wunsch zusammenstellen.

Ich würde mir auch Radlagersimmeringe zulegen, beim Ziehen der Steckachsen könnten die Schaden nehmen ...

Gruß
Bert