M U S T A N G - I N S I D E

Hallo zusammen,

nachdem mein 66er Coupé-Projekt “Pferdle” ein langer Lernprozess und finanziell objektiv ein absolutes Desaster war, hat es schon länger in den Fingern gejuckt ein neues Projekt zu starten und diesmal das Ganze etwas zielgerichteter zu betreiben. Frei nach dem Motto: einen Mustang zum Schrauben und einen zum Fahren.

Nachdem ich nun zeitlich nicht mehr in andere Projekte sowie die Promotion eingebunden bin, ging die Suche nach einer Projektbasis los, bzw. auf der Merkliste haben noch Einträge geschlummert.
Das Ziel war ein Projekt zu finden, das nicht lackiert werden muss. Auch wenn ich etwas Lust auf Blecharbeiten habe, will ich nichts, was sich erst Jahre zieht, bevor es gefahren werden kann. Also eine brauchbare Substanz, eher Arbeit an der Technik. Weitere Wunsch-Faktoren waren noch Servolenkung, Bremskraftverstärker, Automatik und ein wenig mehr Sicherheitsfeatures, also ein Mustang, der zum super gemütlichen Cruisen geeignet ist. Das Pferdle ist nach dem Umbau auf die Handschaltung zwar spaßig, aber doch etwas schwerer zu fahren.

Der 72er Mustang von meinem Mitstreiter hat eigentlich alle Wunschfeatures erfüllt, auch hat mir der Wagen auf den Probefahrt viel Spaß gemacht. Daher hat sich die Suche auf einen 71er bis 73er eingegrenzt, am liebsten als Sportsroof / Mach1. Mein Budget hatte ich erstmal eher niedrig ansetzen wollen, daher sahen die Chancen auf einen Mach 1 etwas Mau aus.

Bei Mobile ist dann ein weißer 73er Mach 1 H-Code (351C) aufgetaucht, sogar ziemlich in der Nähe von Hannover. Tja, was soll ich sagen: Hingefahren, eine Nacht überlegt und gekauft. Leider wurde der Wagen aus dem Nachlass eines Mustang-Enthusiasten verkauft, der ihn nicht mehr selbst fertigstellen konnte. Jedoch passte er dadurch in mein Budget.
Interessanter Weise ist der Wagen schon seit 1991 in Deutschland, 1993 wurde sich um eine Zulassung bemüht. Jedoch ist der Wagen noch nie in Deutschland zugelassen worden und vermutlich auch kaum gefahren worden. 2022 wurde der Wagen nochmal verkauft und ist nun bei mir gelandet. Hier werde ich nochmal mehr zur Historie in Erfahrung bringen.

Das Projekt erfüllt auch genau das, was ich gesucht habe. Die Substanz ist super, nur das Fußraumblech hinten links wurde sauber getauscht und am Batterieblech wurde etwas improvisiert, das mache ich wohl nochmal neu. Sonst ist der Wagen 100% originales Blech, meiner Meinung nach unfallfrei, bis auf die Windschutzscheibe originales Glas. Der Innenraum braucht etwas Liebe, hat aber kaum Fehlteile. Der Lack ist bis auf die Tür der Fahrerseite auch vollkommen in Ordnung, zumindest wenn man weit weg steht.

Die Originalfarbe “Light Pewter Metallic” wäre auch klasse, daher ist der Wagen ein guter Kandidat für eine spätere Vollresto Der Marti Report attestiert noch die werkseitigen Optionen wie Klima, Servo, BKW, Konsole etc.
Aber erstmal ist (war) der Plan, den Wagen mit minimalem Aufwand verkehrssicher zu machen und die Zulassung zu erledigen, danach häppchenweise die Details zu machen. Dadurch, dass der Wagen in den letzten 34 Jahren wenig bewegt wurde, ist noch vieles original. Kein echter Survivor und auch keine echte Zeitkapsel, aber auch keine Bastelbude wie vieles, was angeboten wird.

Also vorab Ölwechsel, Bremsen sowie ein paar Leckagen beheben. Nachdem ich festgestellt habe, dass der Motor ein 71er 351C 2V mit Flat Top Kolben ist, war erstmal kurz Freude da. Nachdem ich das Öldruckmanometer angeschlossen habe sowie einen Blick unter die Ventildeckel geworfen habe, ändert sich leider erstmal die Laune und der Zeitplan.

Der Wagen lief und wurde auch Probe gefahren, die Öl-Lampe war aus. Aber der Öldruck ist leider praktisch nicht-existent, die Motorspülung hat auch nichts gegen die Ölkohle anrichten können. Vielleicht hat jemand mal den Ölwechsel verschlampt, reine Spekulation Kompression hat etwas geschwankt, aber ist grundsätzlich da.
Nach weiterer Inspektion ist aber alles noch Standardmaß, Lager sind original. Die Kurbelwelle sieht erstmal besser aus als gedacht. Die Zylinderwände sind scheinbar frei von tiefen Riefen. Alles weitere werde ich sehen, wenn der Motor draußen ist. Erstmal muss das ganze Geraffel ab, was ich mir ja so sehr gewünscht habe.
Freu mich ab hier vom scheinbar ersten 73er-Projekt zu berichten!

Moin Carl, freue mich weiter von der Resto des BigBody zu lesen

Servus Carl, ich lese ebenfalls gerne hier mit "sobald es vorangeht"...

Ich lese auch gerne mit.

Interessant, das fast alle mit dem paint Code in den gleichen DSO gegangen sind...... Sammelbestellung ??

So, der Motor ist draußen, wie zu erwarten mit Licht und Schatten. Die Menge an Ölkohle ist definitiv rekordverdächtig, man überreiche mir einen Pokal.
Mein größtes Problem ist leider ein “Spun Bearing” am 2ten Hauptlagerbock. Die Kurbelwelle ließ sich eingebaut noch super drehen, hatte das Problem nicht kommen sehen. Eine erste Vermessung hat zum Glück ergeben, dass der Block keinen Schaden genommen hat, so ist die Bohrung noch in Toleranz. Die Kurbelwelle hat an der Stelle jedoch etwa 0,05 mm bis 0,08 mm Verschleiß/Untermaß. Daher muss diese an den Hauptlagern geschliffen werden. An den Pleuellagern komme ich hoffentlich mit polieren davon.

Lagerzapfen des "Spun Bearing" Video:
https://photos.app.goo.gl/UZ1wsCYWkRTL3Dmv5

Die Kolbenbohrungen sind wie erhofft Standardmaß, theoretisch vom Maß noch am obersten Toleranzende, jedoch nicht von der Rundheit und Konizität. Daher muss wohl 0.020” Übermaß gebohrt werden, zumal auch ein deutlicher Rostansatz in einigen Zylindern zu erkennen ist. Immerhin mal keine gebrochenen Kolbenringe, ein Novum für mich.

Die Pleuel sehen zum Glück super aus, die Vermessung hat auch keine Abweichungen außerhalb der Toleranz ergeben.

Die Köpfe haben noch keine Ventilsitze verbaut, die Ventile/Führungen haben leider merkliches Spiel außerhalb der Toleranz. Die Ventilschaftdichtungen haben sich alle bereits komplett aufgelöst, dass der Motor keine Unmengen Öl verbaut hat ist mir unerklärlich. Ich muss also auch die Köpfe machen lassen. Hier hab ich natürlich noch die Option das Ganze nochmal hinten anzustellen oder mich nach bereits aufgebauten Köpfen umzusehen.
Die Nockenwelle ist leider ebenfalls eingelaufen und hat an einigen Nocken sichtbar Hub verloren. Entsprechend sehen manche Hydros von unten auch nicht mehr toll aus. Kipphebel und Stößelstangen haben keinen sichtbaren Verschleiß gezeigt oder andere Probleme offenbart. Die Nockenwellenlager müssen neu, so viel Ölkohle wie sich auf der nicht belasteten Seite gesammelt hat, deutet das doch auf großes Lagerspiel hin.
Anbauteile wie die Ölpumpe, Sieb, Antrieb sind noch original, ich werde die einfach mal zerlegen und anschauen, nach Möglichkeit retten was zu retten ist.

Die Aufbaupläne wären also:

Block säubern, prüfen
Block 0.020” bohren

Kurbelwelle Hauptlager 0.010” schleifen
Kurbelwelle Pleuellager polieren

Falls nötig:
Hauptlagergasse bohren
Kurbelwelle Pleuellager 0.010” schleifen

Neuteile:
Alle Lager
Stopfen
Kolben Flat top inkl. Ringe
Nockenwelle Serie oder mild ggf. inkl. Federn
Steuerkette Serie oder Double Roller

Falls nötig:
Ölpumpe inkl. Antrieb
Zündverteiler

Theoretisch läuft meine 2100 Vergaser super, wenn noch Budget offen ist würde ich aber eine 4bbl 2V Ansaugbrücke von Edelbrock verbauen zusammen mit einem 650cfm Edelbrock aus dem Regal. Da muss ich nochmal in mich gehen ob der Wagen komplett Serie bleiben soll oder hier und da vielleicht doch eine Leistungssteigerung angesagt ist.

Zuletzt habe ich noch dieses Stück von einem Alu-Druckgussteil in der Ölwanne gefunden, jemand eine Idee was das ist?

Hallo Kalle,
Ich würde da sofort an ein 406/408C Stroker Kit denken!
Die 2V Köpfe mit neuen Ventilführungen und Sitzen sowie neuen Ventilen (!) zu überholen ist auch nicht wirtschaftlich sinnvoll.
Gruß Ralf

Nach einem Stroker Kit hatte ich tatsächlich auch schon geschaut, finanziell ergäbe das ja sogar Sinn. Alle "Off the shelf" Kits habe ich jedoch nur in 0.030" und 0.040" Übermaß gefunden, da mein Block noch Standardmaß hat bräuchte ich einen Anbieter der mir ein Kit mit 0.020" Übermaß zusammenstellt oder zusätzlich andere Kolben. Ich würde beim Cleveland nur sehr ungerne ein Übermaß überspringen.

Für den Fall das ich mit der Stroker-Kit Idee weiterkomme bzw. als günstige und einfache Lösung hatte ich mir noch einen Satz 4V Köpfe (D1ZE, 4V Open Chamber) organisieren können. Die waren noch nie zerlegt (noch originale Ventilschaftdichtungen verbaut). Leider sind die Ventilführungen bei den Köpfen auch nicht mehr gut, daher ist eine "Plug&Play Lösung mit den 4V Köpfen leider hinfällig.

Ich säubere jetzt erstmal den Block und die 2V Köpfe, die sollten dann zum Entlacken und Säubern ins Säurebad. Ich würde aktuell eher Richtung 2V-Architektur tendieren, da ich einen zahmen Straßen Motor bauen will, mit klaren Fokus auf Drehmoment in Verbindung mit der Automatik. Ohne Stroker Kit bin ich da mit den 4V-Köpfen wohl fehl am Platz.

Mit dem 0.020" Übermaß ist das beim Cleveland wirklich nicht so einfach. Summit wollte das damals bei mir auch nicht, über Jegs hätte das dann geklappt. Einfach den Support mal anschreiben. Wenn Du fündig wirst lass es mich gerne wissen, hätte dann auch Interesse.
Mit einem Stroker würden die 4V Köpfe auch eher Sinn machen!

Gruß Ralf

Ich dachte es gibt mal wieder ein kleines Update von mir. „Fertig“ ist ja zwar noch nichts, dafür gibt es super viele offenen Baustellen. Da der Motor ja den Zeitplan verändert hat mache ich jetzt doch einiges noch ordentlicher als ursprünglich geplant bzw. versuche ein paar Probleme präventiv anzugehen. Diese Saison wird’s ja nichts mehr mit der Vollabnahme. Ganz einfach ist das nicht, es macht sich ja doch bezahlt den Wagen erstmal zu fahren und die Probleme zu „erfahren“. Ohne Öldruck ist das halt nicht möglich gewesen.
Ich versuche mal übersichtlich zusammenzufassen was so passiert:

Getriebe:
Das ist ausgebaut und jetzt gesäubert, unfassbar wie viel Dreck auf dem Getriebe war. Ich denke das Getriebe wurde noch nie überholt und hat überall geölt. Die Simmerringe und Bänder sind nämlich alle noch original. Durch eine Verkettung von Enthusiasmus und ein paar entdeckten Mängeln habe ich dieses auch schon komplett zerlegt. Ich konnte keine gravierenden Probleme finden, nur eine Buchse an der Direct Clutch Drum ist etwas durch. Die Hard Parts sind zum Glück alle gut, das Intermediate Band ist aber ziemlich verbrannt. Getriebehals-Buchse und Ausgangswellen-Dichtung waren noch originale Ford Teile, aber komplett durch, die wurden ersetzt. Die Ölwanne hat eine Ablassschraube spendiert bekommen. Glock und Getriebehals wurden gestrahlt und haben zum Schutz Klarlack bekommen, das Gusseisen-Gehäuse bekommt dann noch DB703 Lack. Neben der normalen Überholung tausche ich den Modulator vom Dual Vacuum (73er-only Emissions) zu einem normalen mit einem Anschluss. Zum FMX gibt’s echt wenige Infos, fühlt sich bisschen wie ein Blindflug an, aber wird schon.
Achse und Differenzial:
Die Achse ist raus, das Achsgehäuse geht mit den Blattfedern dann nochmal separat zum Strahlen oder wird von Hand entlackt. Das Racing-Rot muss einfach runter. Die U-Bügel sind stark vergurkt, die müssen neu. Eine Shock-plate wurde geschweißt, vielleicht ein Belastungsbruch der ehemaligen High-Jackers? Die wurde einfach ordentlich verschliffen und wird so wieder verbaut. Das Diff wollte ich eigentlich nicht anfassen, aber naja, jetzt mache ich es doch. Gibt denke ich keinen akuten Handlungsbedarf, aber ein paar kleine Fehler hatte ich gefunden, sodass ich näher nachsehen (und mal üben) will. Das vordere Lager im Pinion Support hat wohl durchgedreht, sich aber wieder gefangen. Das Support-Bearing hat auch leichte Spuren auf dem Kegelrad hinterlassen. Daher mache ich jetzt alle Lager neu. Ebenso fehlte der Pinion Oil Slinger, daher hat es wohl so viel Öl aus dem Simmerring rausgedrückt. Der Simmering am Yoke war nicht mehr original, denke das wollte jemand abdichten und hat es dann verschlimmbessert. Da ich alles zerlege habe wurde das Gehäuse dann auch gestrahlt, lackiert und alles wird am Ende neu eingestellt. Die Factory-Markings waren super sichtbar, daher hatte ich etwas schlechtes Gewissen alles zu strahlen. Aber ich hab alles fotografiert und das Ganze ist ja auch kein Concourse-Projekt.
Irgendwie juckt es doch in den Fingern von der 2.75-Übersetzung auf ~3.00 zu gehen, natürlich mit Sperre, vorzugsweise Eaton Truetrac, dann. Ich schlafe nochmal eine Nacht drüber. Die Radlager hinten sind original und gut, die bleiben. Die Simmerringe sind auch noch original, aber werden ersetzt, auch wenn sie nicht explizit undicht schienen. Aber bei dem geringen Honig-Fülllevel in der Achse mussten sie auch nichts wirklich abdichten, außerdem kann ich die Achse dann besser reinigen. Ansonsten ist die Kardanwelle vom Kardanwellenbauer zurück und hat neue Kreuzgelenke von Spicer sowie eine Wuchtung spendiert bekommen.
Bremsen:
Vorne kommen Reman-Bremssättel und neue Bendix Beläge drauf. Ich hab zusätzlich noch einmal alles zum Überholen der Sättel bestellt, falls die Reman-Qualität nicht stimmt, was eigentlich fast zu erwarten ist. Neue Timken Radlager liegen bereit und werden nach Bedarf mit HiTemp-Fett neu installiert. Die Scheiben werde ich nochmal inspizieren und vermessen, die sahen aber auf den ersten Blick gut und neu aus. Schläuche sehen neu aus, liegen aber auch nochmal bereit. Die Stahlleitungen sehen gut aus. Die von vorne nach hinten ist neu, bei den Leitungen über der Achse überlege ich noch sie neu zu machen. Der HBZ war eh undicht und wird setzt. Ins Steuerventil schaue ich nochmal vorm entlüften. Hinten sind die Ankerplatten gestrahlt, aufgeschweißt und grundiert. Mit der Achse zusammen wird dann beides lackiert. Die Trommeln hinten sind noch original und gut, die haben eine dünne Schicht DB703-Lack bekommen und sehen wieder frisch aus. Die genieteten Bremsschuhe hatten Ausbrüche, daher kommen neue drauf, zusammen mit neuen Federn und Ersatz für die undichten Radbremszylinder. Die Nachsteller sind super und werden nur gereinigt.
Motor:
Hier drehe ich mich noch konstant mit den Überlegungen im Kreis. Das ist so ein Engel/Teufel-Gespräch meiner Gehirnhälften. Am Ende ist jetzt die große Preisfrage wie viel Geld ich investieren möchte. Der Block ist schonmal gereinigt, die Nockenwellenlager und alle Stopfen sind draußen und zusammen mit den 2V Köpfen und der Ölwanne zum Abbeizen.
Die Überlegung ist aktuell einen Satz gemachter 4V Closed Chamber Köpfe mit Port-Fill zu kaufen, zumindest solange ich damit preislich unter Trickflow 195cc Alu-Köpfen lande. Dann würde ich das mit einer 3V Ansaugbrücke von CHI paaren und erstmal einen 625cfm Vergaser aus der Teilekiste fahren. Alternativ hätte ich auch die Option auf CC 4V Köpfe ohne Portfill, dann einfach mit einer normalen Ansaugbrücke entweder von Offenhauser 360 oder Edelbrock.
Ich würde versuchen dann die Kurbelwelle zu retten und kein Stroker zu bauen, zumindest wenn es sich rechnet. Ebenfalls tappe ich bei der Nockenwelle noch komplett im Dunkeln, der Wunsch nach einem Roller-Umbau wäre auf jeden Fall da, aber stelle ich mal hinten an bis die Arbeit beim Motorenbauer fertig ist. Ganz spontan und ohne Fachkenntnisse tendiere ich zur Howards Roller Cam 233215-10, wenn es mit dem 4V Grundkonzept weiter gehen sollte. Paar Kleinteile wie passendes Thermostat, Melling-Ölpumpe, Ford-Chrom-Ventildeckel sowie einige Verschleißteile wie Wasserpumpe, Steuerkette etc. sind mittlerweile auch schon gekauft. Ansonsten sind die meisten Anbauteile rund um den Motor gestrahlt oder gehen mit zum Abbeizen, das Kleinzeug aufzuhübschen ist immer die nette Aufgabe zum Ablenken von großen Ausgaben.
Kühlsystem:
Der kleine 4-Blatt Lüfter wird erstmal einem FE-Lüfter in grob passender Größe und 5-Blättern weichen. Einen (hoffentlich) guten gebrauchten Kühler habe ich schon stehen, dieser muss nur nochmal gereinigt werden. Zusammen mit der Shroud und dem korrekten 195°F 351C Thermostat sollten sich dann die Überhitzungsproblem von der ersten Fahrt nicht wiederholen.