Unterschied 289 A-Code und 5.0 HO Motor

[ROL]

Der Grund meiner Umfrage ist folgender:
Ich hatte bei meinem 1965 A-Code GT-Coupe (4 Gang Schalter) einen Zylinderkopfschaden und beschloss den Motor durch einen 5.0 HO aus dem Jahr 1995 zu ersetzen (Vergaserumbau auf original Look).
Ich montierte auf dem Motor eine Offenhauser 360 Dualplane Spinne (hatte noch eine alte liegen), einen Holley 1850 600cfm Vergaser, eine Pertronix 1 Zündung (Stahlritzel und 12 Grad Vorzündung). Zusätzlich K-Code Gussrümmer, T5 Getriebe und (zur Probe) eine limited Slip Achse mit 4.11 Übersetzung. Als Auspuffanlage nahm ich 2 Zoll-Rohre mit Hosenrohr (Querverbindung), Trush Turbo Töpfe und die originalen GT Trompeten durch das Heckblech.
Nun meine Erfahrungen aus den ersten 1.000 Kilometern:
Der Motor springt super an, hat gutes Vakuum und läuft sehr ruhig. Auffallend ist dass das Auto sehr leise ist (trotz der Trush Töpfe, beim alten Motor hatte ich sogar noch dünnere 1 ¾ Zoll Rohre drauf und zusätzliche Dämpfer nach der HA, war aber viel lauter und kerniger).
Der Motor dreht vom Standgas aus brav nach oben, er dreht sicher viel höher als der alte Motor.
Aber: ich vermisse das Drehmoment des A-Code Motors in den unteren Drehzahlen und das Drehmomentband kommt mir sehr gleichmäßig vor, also kein spürbarer zusätzlicher Schub beim Öffnen der zweiten Stufe (die öffnet aber).
Ich hatte mal einen guten originalen 2V Wagen mit manuellem Getriebe und 3.0 Achse (66 Mercury), der eine ähnliche Leistungsentfaltung hatte, aber eben original mit einer Einstrang Auspuffanlage.
Ich habe jetzt schon verschiedene Vergaser und Zündungseinstellungen probiert, aber die von mir erwartete Leistung nicht gefunden.
Ist es der Gußkrümmer, der die Leistung schluckt?
Oder sind es die originalen Köpfe, aus denen wenig Leistung kommt?
Hat jemand eine Idee wie ich das angehen könnte?

[stang-fan69]

Hi

Einer der Hauptunterschiede ist neben dem Ventiltrieb auch das Verdichtungsverhältnis. Der A-Code hat soweit ich weiß ca. 10:1, der 95er HO hat 9:1.
Man kann also im unteren Drehzahlbereich bzw. Leerlauf relativ viel Frühzundung fahren, das sollte das Ansprechverhalten deutlich verbessern.

Plan B wäre andere Köpfe drauf, es bieten sich z.b. Trick flow oder AFR mit ca. 58cc Brennkammer an, damit kommt einerseits die verdichtung etwas rauf und zweitens haben die Aluköpfe deutlich mehr Gasdurchsatz.
Damit wirst Du das Auto nicht wieder erkennen.

[extra_stout]

Das Gerät sollte eigentlich sehr gut funktionieren. Bei mir ist die selbe Kombi mit 3.55 und Sperre gerade so fahrbar.
Hast du die Steuerkette erneuert? Ggfs steht die Nockenwelle einen Zahn daneben.
Hast du den oberen Totpunkt des Kolbens in Relation zum Zeiger/Markierung auf dem Balancer geprüft? 12° sind nämlich okay, aber vll stimmt die Markierung nicht.
Die E7TE Köpfe sind gerade unten raus sehr gut vom Ansprechverhalten.
Ist das wirklich eine dual plane Ansaugspinne?

Ansonsten bin ich auch ratlos, aber da stimmt definitiv irgendwas nicht.

Gruß
Bernhard

[stang-fan69]

Ah, oben überlesen, die 12° Zündung im LL ist schon nicht so schlecht, evtl. würde auch noch 14° gehen, wenn man die Zündkurve genau checkt, also auch die max. Ausregelung und die max. vac. Verstellung.

Ansonsten kann die Ansaugbrücke schon viel Einfluß auf die Motorcharakteristik haben. Evtl. die Kanalquerschnitte von Brücke und Einlasskanälen in den Köpfen vergleichen, da sollten keine großen Stufen bzw. Querschnittsunterschiede sein. Im Zweifelsfall sollte der Kanal der Brücke minimal kleiner sein als der Im Kopf, keinesfalls umgekehrt!

Hast Du die Offi-brücke auch schon auf dem A-Code gefahren? Hast Du Daten für die Brücke, insbesondere das Powerband, für das sie konstruiert ist?

[ROL]

Diese Spinne hab ich vor 30 Jahren mal gekauft: https://www.forabodiesonly.com/mopar/th ... ck.291944/

[extra_stout]

So wie ich das verstehe ist das Primär- und Sekundärseite vom Vergaser getrennt: dual port...
Was normalerweise gut funktioniert sind dual plane. Da werden linke Primär- und Sekundärseite auf 4 Zylinder verteilt und rechte Primär- und Sekundärseite auf die anderen 4 Zylinder. Ist die originale Ansaugbrücke von dem A-Code vorhanden? Die würde ich eher drauf machen.

Das hier kann aber auch interessant sein:

Hast du die Steuerkette erneuert? Ggfs steht die Nockenwelle einen Zahn daneben.
Hast du den oberen Totpunkt des Kolbens in Relation zum Zeiger/Markierung auf dem Balancer geprüft? 12° sind nämlich okay, aber vll stimmt die Markierung nicht.

Gruß
Bernhard

[ROL]

Es geht mir darum einen Plan zu entwickeln, wie ich das Problem angehe, um nicht gleich den ganzen Motor zu zerlegen.
Was kann ich zu erst überprüfen?
Habt ihr noch einen Verdacht, was da nicht stimmen könnte??

[68GT500]

Hi,

aus meiner Sicht, muss da was falsch sein.

Mit einer 4.11er Achse und dem T5 müsste der 1. Gang absolut unfahrbar sein - durchdrehende Reifen nach belieben!

Die Offenhauser Spinne ist weit weg von Optimal, aber trotzdem eigentlich müsste die Kombination sehr ordentlich funktionieren.

Was hast Du denn alles auseinander gehabt?

WIe hast Du die 12 Grad Vorzündung ermittelt? Sicher hast Du doch den Schwingungsdämpfer getauscht - oder?

Ich würde dort anfangen.

mfg

Michael

[ROL]

@Michael: ja den Schwingungsdämpfer hab ich neu gemacht um die originalen Riemenscheiben montieren zu können. Da sollte ich wohl den ersten Zylinder auf OT des Zündungstakts stellen und die Markierung vergleichen.
Wär dies der erste Schritt?

[68GT500]

@Michael: ja den Schwingungsdämpfer hab ich neu gemacht um die originalen Riemenscheiben montieren zu können. Da sollte ich wohl den ersten Zylinder auf OT des Zündungstakts stellen und die Markierung vergleichen.
Wär dies der erste Schritt?

Ja, genau.

Was für einen Schwingungsdämpfer hast Du den verbaut? Welche TDC Markierung?

mfg

Michael