ich hab mir aus den USA einen Carb Cheater kommen lassen und da es dazu in deutschen Foren praktisch nichts gibt, mache ich hier einen Testthread draus. Mit Fortschrittsmeldungen, Ausgang offen. Also kein Werbebeitrag, kann auch schiefgehen.
Kurz für alle, die das Ding nicht kennen: kleine Kiste (Steuerelektronik) mit Regelventil von Carbureted Innovations (der Entwickler ist ThunderHead289, den kennen manche von YouTube). Das Regelventil mischt in Echtzeit, je nach Lastzustand - „Falschluft“ hinzu. Damit kann es das Gemisch im Teillastbereich abmagern, ohne dass die Volllast angefasst wird. Dazu gibts eine App mit Datalogger, der Drehzahl, Unterdruck, AFR und Geschwindigkeit aufzeichnet und als CSV ausspuckt.
Das Auto: 66er Coupe, drin steckt ein frisch überholter 87er 5.0 HO. Vergaser ist ein Holley 0-80458SA (600 cfm, Vakuum-Sekundär), Edelbrock F4B Ansaugbrücke mit 1/2“ Spacer, Zündung aktuell Pertronix Ignitor 1 mit Flame Thrower, Motorcraft Zündverteiler, alles auf 12V. Eine Breitband-AFR-Anzeige mit Bosch LSU 4.9 hatte ich schon vorher verbaut. 4-Gang Top Loader und 3.0 Hinterachsübersetzung.
Beim Einbau haben mich ein paar Sachen Recherchezeit gekostet, die ich euch erspare:
Die LSU 4.9 ist genau die Sonde, die auch der Carb Cheater verwendet. Eine vorhandene Sonde kann man also weiternutzen, aber immer nur an einem Controller gleichzeitig. Und nie mit unbeheizter Sonde im Rohr fahren, das killt sie.
Drehzahlmesser kann weiterhin verwendet werden. Mit der Ignitor 1 kein Thema. Weil bei mir noch der Umbau auf die Ignitor III ansteht (Multispark), hab ich beim Hersteller nachgefragt. Antwort vom Support: läuft, die Drehzahl streut mit Multispark um etwa +/- 25 U/min. Kommt später als eigene Meldung, dann sehen wir ja ob das stimmt.
Nicht kompatibel laut Anleitung: D.U.I.-Verteiler.
Das Bypass-Ventil will einen zentralen Manifold-Anschluss direkt unterm Vergaser, kein einzelner Anschluss. Dazu habe ich den Spacer von denen mit geordert, der hat 2 Anschüsse. Strom: rot/schwarz direkt an die Batterie, gelb und grün an die Zündspule.
Für die iPhone-Fraktion noch wichtig: die iOS-App gibts im deutschen App Store nicht. Ich hab mir deshalb ein günstiges Android-Handy nur für den Carb Cheater geholt. Beim Kauf drauf achten, dass ein echtes GPS-Modul drin ist, darüber kommt nämlich die Geschwindigkeitsmessung ins Log. SIM-Karte braucht man keine, die App redet via Bluetooth mit dem Gerät. Gebrauchtgerät für kleines Geld reicht, und als fester Bordcomputer im Auto ist das eh praktischer als das eigene Handy.
Der Datalogger ist für mich übrigens bis jetzt der eigentliche Gewinn, mehr noch als das Ventil. Meine bisherige AFR-Anzeige am Armaturenbrett zeigt einen Momentwert, während man eigentlich auf die Straße schauen sollte. Der Logger zeichnet die ganze Fahrt auf und man wertet daheim in Ruhe aus. Bei meiner ersten Fahrt waren vier von fünf Messpunkten Übergänge, also Gasstöße, Schalten, Beschleunigerpumpenstöße. Bei mir kam raus: nach Gefühl hätte ich gesagt, er läuft eher fett. Die Daten sagen das Gegenteil.
Erste Baseline (Auto-Tune aus, Motor konstant bei 95 Grad, rund 3000 Messpunkte, gewertet nur Abschnitte mit stabiler Drehzahl und Geschwindigkeit):
Leerlauf 680 U/min bei 16 inHg: AFR 13.1, passt.
Cruise bei 14-15 inHg: 15.0 bis 15.8, deutlich zu mager.
Mittlere Last 5-8 inHg: 13.3 bis 14.1, ok bis leicht mager.
Volllast unter 3 inHg: 12.9, passt.
Drin sind aktuell 65er Hauptdüsen, ein 6.5 Powervalve und die orange Nocke. Volllast und Leerlauf sitzen also, aber der Cruise ist zu mager. Und genau da kann der Carb Cheater nichts helfen, der kann nur Luft dazugeben, nicht Sprit. Der Vergaser muss also erst mechanisch stimmen, bevor das Gerät überhaupt sinnvoll regeln kann.
Aus der Baseline lassen sich zwei Erklärungen ableiten, und ich teste beide getrennt, jeweils eine Änderung pro Schritt mit Kontroll-Log auf der gleichen Strecke. Prognosen nagle ich hier vorab fest, dann könnt ihr mich dran messen
Hypothese A: Die Anreicherung kommt zu spät, das Band 6.5-8.5 inHg ist mager, weil das 6.5er Power Valve dort noch zu ist. Test: Power Valve auf 8.5, sonst nichts. Prognose: genau dieses Band fällt von 14.1 auf etwa 13.3, alles oberhalb 8.5 inHg bleibt mager wie es ist, Volllast unverändert bei 12.9. Ändert sich oberhalb von 8.5 trotzdem was, stimmt mit meiner Messung was nicht, denn da kommt kein Power Valve der Welt hin.
Hypothese B: Die Grundbedüsung ist insgesamt zu mager, die ganze Fläche von 8.5 bis 15 inHg hängt zu hoch. Test: Hauptdüsen von 65 auf 66. Prognose: die gesamte Fläche sinkt um etwa 0.3, der Cruise geht auf etwa 14.8, die Volllast auf etwa 12.6.
Der Trick dabei: die beiden Änderungen wirken in fast getrennten Unterdruckbereichen. Das Power Valve kann oberhalb seiner 8.5 nichts tun, die Düse wirkt überall inklusive Volllast. Deshalb kann ich kumulativ testen, ohne zurückbauen zu müssen, und trotzdem jede Wirkung eindeutig zuordnen.
Danach erst kommt Auto-Tune dran, dann sehen wir, was das Gerät noch rausholt. Und irgendwann der Umbau auf die Ignitor III samt Test der Drehzahlerfassung.
Noch zur Ehrlichkeit: die Log-Auswertung mache ich mit KI-Unterstützung (Claude Fable 5 / ChatGPT / und die Analizer Funktion in der App), CSV rein, Statistik raus und eigener Abgleich zwischen den Ergebnissen. Die Randbedingungen und die Plausibilitätskontrolle bleiben Handarbeit, die KI lag auch mehrfach daneben, bis die Datenbasis sauber definiert war. Wer selbst AFR-Logs von einem Vergaser-302 hat, immer her mit Vergleichswerten. Und umgekehrt: meine Baseline-CSV biete ich gerne an, wer selber rechnen will (Excel, Python, KI, ganz egal), nur zu. Bin gespannt, ob jemand zu anderen Schlüssen kommt.
Teil 2 kommt nach dem Power-Valve-Tausch.
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