Carb Cheater am 302 – Langzeittest mit Datalogs (Teil 1)

[DrWhoMustang66]

Hab jetzt meinen Holley mittels den Logs gut abstimmen können.
Drehzahl absolut stabil bei 700, Cruise noch zu fett und beim Übergang von Cruise auf Power unter Last noch ein kurzes Magerloch.
Bei wirklich warmen Motor hat er bei so einem Übergang kurz ein Magerpatchen gehabt.

Was habe ich bisher am Holley angepasst:
Power Valle von 6,5 auf 8,5 wegen Power und WOT zu mager, das passt jetzt
Accelerator Squirter Nozze von 31 auf 35, damit ist das Magerloch etwas besser geworden aber leider noch nicht weg.

Bin dann heute eine längere Strecke mit Autotune gefahren.
Beim Nachtanken war ich echt überrascht. Verbrauch von bisher 22 Liter auf 17 Liter mit besserer Laufkultur vom Motor und absolut stabilem Leerlauf.

Muss jetzt noch prüfen, ob ich das Magerloch wegbekomme ohne dass die Abstimmung insgesamt zu fett wird.

[DrWhoMustang66]

Zuerst werde ich die Vakuumgesteuerte zweite Stufe mit Kabelbinder blockieren, um zu sehen ob die zu früh öffnet.
Falls es dann nicht mehr abmagert werde ich eine härtere Feder einbauen (hab zum Glück auf Holley Quick Change umgerüstet). Falls doch, dann die eingebaute orange Nocke von Pos 1 auf 2 einstellen.

[DrWhoMustang66]

kurzer Zwischenstand:
Auf silberne Feder Sekundärstufe gewechselt und Log ausgewertet mit Vergleich zum vorigen Log.
Im Bereich 8,5–10 inHg sind die sehr mageren Werte klar seltener geworden. Der Anteil ≥16 AFR sinkt von ungefähr 15,6 % auf 8,8 %. Auch bei 10–12 inHg sind praktisch keine ≥16er Werte mehr zu sehen. Das passt zum Öffnungszeitpunkt der silbernen Feder, der laut Holley bei ca. 2240 RPM beginnt.
Die vorige Feder war etwas weicher und hat schon bei ca. 1900 RPM begonnen zu öffnen.

Jetzt kommt noch das Aber
Bei stärkeren Lastwechseln ist der Effekt viel niedriger: Anzahl AFR ≥16 geht grob von 38 % auf 32 % zurück, also besser, aber nicht dramatisch. Das spricht für mich dafür, dass die Secondary-Abstimmung tatsächlich mit hineinspielt, aber nicht die einzige Ursache der kurzen Lean-Spikes ist.
Also immer noch ein wenig Ruckeln beim Durchtreten im höchsten Gang.....

Als nächstes stelle ich die Orange Nocke von Pos1 auf Pos 2.
Das könnte den Shot zeitlich besser über den Übergang strecken.

[68GT500]

Roy,

Wenn Du Holleys auf der "mageren Seite" abstimmen möchtest, dann brauchst Du meist einen viel größeren Squirter als Std. 31 ist zu klein 35er musst Du evtl. noch etwas aufreiben.

Mit ein Problem ist die fehlende Beschleunigerpumpe von der Sekundärstufen - sie erlaubt ein nur langsames öffnen und wenn sie dann öffnet, ist das immer gepaart mit einer spürbaren Abmagerung. Luft ist halt viel weniger träge als Benzin.

Im normalen Cruise Bereich kann eine 2 Stufige Power Valve helfen, weil sie schon früher anfängt anzureichern.

[DrWhoMustang66]

Danke Michael,

das deckt sich zum Teil gut mit dem, was ich sehe. Der Tipp mit dem größeren Squirter steht bei mir schon auf der Liste, die 35er hat spürbar was gebracht, die nächstgrößeren liegen schon bereit, falls die Nocke in Position 2 oder eine andere Nocke nicht reicht. Die probiere ich vorher, weil das Loch bei mir aus dem Cruise-Bereich kommt und Position 1 da kaum noch Hub hat.

Zur Sekundärseite hast du recht, das war bei mir ein Teil des Bildes: Mit der Silberfeder ist das weiche Herausbeschleunigen deutlich ruhiger geworden. Die Magerspitzen beim schlagartiges Durchtreten aus konstanter Fahrt bei 1700–1900 sind aber geblieben, und da sind die Sekundären Klappen noch zu, das muss also die Primärpumpe sein.

Beim zweistufigen PV bin ich noch unsicher. Ich fahre im Cruise eher bei 12,8–13, also nicht mager, und Holley schreibt in den Anwendungshinweisen, dass es eher für schwere Fahrzeuge gedacht ist und wegen des begrenzten Durchflusses abmagern kann.
https://www.holley.com/document/199r7903-2rev1.pdf
Falls die Pumpe am Ende nicht reicht, wäre die 50er der nächste Schritt.

Ich dokumentiere die nächsten Schritte hier im Thread mit den jeweiligen Ergebnis.
Nocke Position 2, dann ggf. andere Nocke dann ggf. 37/40er Squirter, dann ggf. 50 cc Pumpe.

[SpyderRyder]

Ein witziges Gimmick - allerdings kann es nur durch gezielte Zuführung von Fremdluft das Gemisch abmagern, d.h. ...

Ja stimmt natürlich. Mit einem ziemlich genau so funktionierenden Gimmick ist es aber der Firma Paul Wurm aus Stuttgart ab etwa 1991 gelungen, einer ganzen Reihe von Youngtimern und Oldtimern mit Vergaser zu einem amtlich anerkannten geregelten Kat zu verhelfen. Nach langem Kampf gegen die Behörden wurde dafür dann irgendwann endlich die Schlüsselnummer 77 vergeben. Nach meinem Kenntnisstand wurde damit sogar Euro 2 erreicht.

Das Ganze im Lichte von Gerüchten, wonach es Fahrverbote für Autos ohne geregelten Kat geben sollte. Das Verbot kam nicht, aber der Wurm-Kat verkaufte sich eine Weile ganz gut.

[DrWhoMustang66]

Update: Fast optimal
Feder für Vakuumverstellung von Silber auf eine Stufe weicher Lila (Purple) gewechselt.
Hauptdüsen von 65 auf 66 geändert.
Orange Nocke wieder aus Pos 1.

Warum?
Die 2. Stufe hat zu spät geöffnet, deshalb eine Stufe weichere Feder.
Mit den 66er Hauptdüsen konnte ich die wenigen noch vorhandenen "Magerspitzen" eliminieren.
Mit Oranger Nocke auf Pos 2 war er plötzlich magerer, also wieder zurück.

Jetzt habe ich nur noch ein Magerloch bei Vollgas und. nur da (nicht bei normaler Beschleunigung) mit Beginn ab 2600, Spitze bei 2850–2950 mit AFR 14,1–14,3, Erholung ab 3000, sauber ab 3150. Laut Log ca. 1,5 Sekunden mager.
Werde jetzt die Power Valve Chanell Restrictor etwas vergrößern. Da werde ich mich rantasten.
Das war ein Tip von Luke von CarbCheater.

Auf jeden Fall läuft er jetzt echt ruhig und Beschleunigen macht echt Spaß, vor allem im 3. Gang gibts kein Halten
Aktuell dreh ich nicht höher als 4000 RPM bis der Motor richtig eingefahren ist (noch 200km).

Werde berichten ob die Änderung der PVCR etwas gebracht hat.

Aktuelles Setup:
Holley 4160 600cfm HLY-0-80458SA
Orange Nocke Pos 1
Power Valve 8,5
Hauptdüsen 66
Feder Secondary Lila

[DrWhoMustang66]

Update!
Nachdem ich mit Hilfe der Logs und diversen Anpassungen jetzt zwar weiß woran es liegt, dass der Holley aus Cruise heraus in einem bestimmten Drehzahlbereich stottert es aber mit diesem Holley Vergasertyp nicht in den Griff bekommen werde ohne die anderen Parameter komplett zu verstellen oder die AirBleeds auszuwechseln (geht bei diesem Vergaser nicht), habe ich gestern ganz einfach meinen Edelbrock AVS2 1901 raufgeschraubt (Serienzustand) und ich war echt überrascht, wie gut er jetzt läuft, zwar viel zu fett aber einfach ohne Mucken und Vollgas im 3. Gang bis 4000 sogar etwas besser (schneller laut Log).
Nach einiger Recherche in US-Foren gibt es Setups, mit denen der Holley nicht kann. Der Ede kann besser mit dem schwachen Signal in einem bestimmten Drehzahlband umgehen.

Ich werde jetzt den Edelbrock mit Hilfe von CarbCheater optimal anpassen und dann das Setup hier wieder posten.

Wenn das dann sauber erledigt ist, werde ich den Holley hier anbieten

[DrWhoMustang66]

Update mit Edelbrock AVS2 1901:

Aktuelles Setup:
Primär .092 Jet mit 68-52 Rod = AFR Cruise bis 100 km/h leichte Gaspedalstellung 13,7 - 15 = passt
Sekundärseite noch Serie mit .095 Jet AFR beim starken Beschleunigen bis 100 km/h 11,5 = viel zu fett

Nächster Schritt:
Sekundärdüsen runter auf .089 und dann wieder Loggen.

Laut Logs ist die Beschleunigung von 2000 bis 4000 rpm besser als mit dem Holley und sollte bei besser abgestimmten AFR noch besser werden.

Meinen Holley werde ich doch nicht verkaufen, sondern die nächsten Wochen auf einen komplett einstellbaren Testvergaser umbauen.
Die Airbleeds hab ich schon ausgebohrt und die Gewinde geschnitten.
Mit dem Proform Metering Block kann ich dann wirklich alle Parameter ändern, mal sehen, ob ich den sauber eingestellt bekomme
Das teste ich dann im nächsten Jahr.

Ergänzung, weil es oft nicht mit angegeben wird aber wichtig für die angegebenen Düsengrößen und Idee-Vakuum ist:
Höhenangabe, bei mir bewege ich mich mit meinem Pony zwischen 700 und 1000 Meter über Meereshöhe, das macht im Idle bis zu 2hg weniger aus.
Bei mir komme ich auf 16,5 hg, was auf Meereshöhe 18,5 hg sind. Meine angegebenen Werte für die Düsen beziehen sich also auf andere atmosphärische Rahmenbedingungen als auf Meereshöhe. Ich stelle meine Vergaser also auf die niedrigste gefahrene Höhe ein. Wenn ich in höhere Lagen fahre kann ich dann das fetter werdenden Gemisch mit Autotune vom CarbCheater magerer regeln

[DrWhoMustang66]

Update und vorläufig Abschluss:

Off Idle bis Halbgas = AFR 13,7 - 15
Kräftige Last = AFR 13
Vollgas = AFR 12,5

Vergaser:
Edelbrock AVS2 1901 mit 500cfm
Feder Orange 5hg
Primärseite .092 Jets mit 68-52 Rods
Sekundärseite .089 Jets

Zündung:
Motorcraft Verteiler
Pertronix III Modul
Flamethrower III Zündspule
Einstellbare Vakuumdose (3,5 Umdrehungen CCW)
14 Grad früh mit 36 Grad Gesamt ohne Vakuumverstellung

Motor:
5.0 HO (1987) überholt
Edelbrock F4B Brücke
1/2 Zoll Spacer

Getriebe:
4-Gang Ford Top Loader (überholt)

Hinterachse:
67-Mustang 3:1

Eingestellt für 700 m über Meereshöhe

Den CarbCheater nehme ich um den Vergaser im Cruise und Last noch effizienter zu bekommen, könnte aber auch ohne fahren
Cool finde ich, dass ich mein iPhone oben an der Windschutzscheibe einklemmen kann und alle Zusatzinstrumente inkl. GPS Geschwindigkeitsmessung habe.

Fazit:
Der CarbCheater hat mir ziemlich viel Probiererei gespart, außer beim Holley, aber das nehme ich als Herausforderung an und werde in der neuen Saison mal testen ob ich mein Pony mit dem Holley auch zum Laufen bekomme
Unschlagbar ist der Datalogger vom CarbCheater, da kann ich in Ruhe nach der Fahrt alles auswerten und falls mein Pony mal mucken sollte finde ich schneller die Ursache.
Bin auf weitere Erfahrungsberichte gespannt