Hallihallo vom Foren-Newbie,
Ich muss dieses Thema auch erneut aufgreifen. Mir fallen nicht die richtigen Suchbegriffe ein, um dieses Forum nach meiner gezielten Frage zu durchforsten. Bitte habt Geduld mit mir, ich will hier niemandem absichtlich mit meinen Fragen belästigen.
Nun zum Text, lehnt euch zurück und nehmt euch bitte ein paar Minuten, denn das hier wird ein langer ausführlicher Text. Im Anhang stelle ich euch dann im Anschluss noch alle meinen vorhandenen Bilder hinein, falls Fragen entstehen sollten. Korrigiert mich zudem bitte, wenn ich mit den Informationen, die ich bisher sammeln konnte falsch liegen sollte, ich kann nur noch mehr dazulernen und eure Erfahrung und Meinung ist mir wichtiger als meine Hirnfürze.
Mein 302er V8 mit Blockcode C90E befindet sich aktuell in Polen in der Restauration. Die Kommunikation ist verdammt schwierig, selten und ich versuche den leichtesten und angenehmsten Weg zu gehen, den Restaurateur nicht tagtäglich mit Fragen zu irgendwelchen Maßen von irgendwelchen Teilen zu überfordern. Ich suche mir die Informationen meist aus Literatur heraus.
Keyfacts:
-flat tapped an den Nockenwellen
- Kurbelwelle orginal (ich habe keine Teilenummer zu Gesicht bekommen, aber an den Kurbelwangen habe ich zufällig eine '3' darauf gesehen, also gehe ich mal vom 3" Hub aus, was ja auch typisch für die 302er ist )
-alles weitgehend so orginal ab Werk, also auch noch die Plastikzahnräder im Steuertrieb
- compression height, wenn ich es richtig gelesen habe, 1,616, diese wird auch bleiben, da ich den Block nicht planfräsen lasse (laut Tom, dem Motorbauer, sollte das schon passen) (zudem hoffe ich darauf, dass die Blöcke auch bislang noch nicht überarbeitet wurden, beziehungsweise der Motor noch nie wirklich ausgebaut wurde,die Plastikzahnräder sollten die Vermutung bestätigen)
- aus dem vorherigen Strichpunkt ergibt sich somit die Deck clearance von 0.016 mit den orginalkolben
- an eine Zahl für das orginale effective dome volume der Kolben bin ich bislang noch nicht rangekommen, eventuell könntet ihr mir hier weiterhelfen
- der Ersthand-Besitzer des Wagens war anscheinend relativ wohlhabend und ich hatte mal irgendwo Bilder, wo das Fahrzeug noch in einer Garage in einer Villa stand (ich vermute, dass deshalb auch nicht so die technische Begeisterung an Modifikationen des Motors vorhanden war)
- über die aktuelle Laufzeit/Meilen konnte ich aus der Historie nicht viel herauslesen.
Kurze Info zum Kopf:
- Code D0OE-B, also bereits die erste Revision und somit anders als im orginal, mit 58,2 cc Brennraumdachvolumen (=^= GT40?)
- Eisen Grauguss
- keine gehärteten Ventilsitze laut Tom
- gepresste Rocker studs, nicht geschraubt
- Ventildurchmesser: 1,78" Einlass/ 1,45" Auslass
- rote Ventilfedern, warum auch immer, siehe Bilder (Maße habe ich noch keine)
- die Ventilschaftführungen sind so ausgeschlagen, dass radial ein Spiel von einem halben Millimeter existiert (wo genau in meiner Ventil-Kinematik ist der Schwachpunkt, dass solche derartige Knickbelastungen auftreten, dass sich das Ventil so verdreht? -Durch meine Rocker? ist die Radialkraft bei den 13mm Ventilhub so stark? )
Nun zum Zustand:
Die Kurbelwellenlager und die Pleuellagerschalen sind geringfügig angelaufen. Die Kurbelwellenlager wurden gespindelt, neue Lagerschalen verbaut. Die Kurbelwellenzapfen wurde geschliffen und waren laut Tom "im Rahmen". Der Kolben hat sich im letzten halben Jahrhundert etwas in die Laufflächen verirrt, weshalb auch die Laufflächen vorerst überarbeitet wurden. Der Kolben ist auch etwas hinüber, die Kolbenringe stellenweise etwas zerbröselt. Trotzdem sagt Tom, geringe Kratzer sind noch nicht beseitigt, durch das Hohnen oder Schleifen (ich habe ehrlich keine Ahnung, was die da gemacht haben
)
Deshalb ich nun die Maßnahme ergreifen möchte, die Bohrung auf 0.030" Übermaß aufspindeln und hohnen zu lassen. Demnach brauche ich sowieso neue Kolben und Ringe.
Da ich immer Diskussionen mit Menschen wegen Spritverbrauch führe, selbst aber noch nie so viel gefahren bin, dass mir das aufgefallen wäre, will ich es einerseits den Leuten beweisen, dass eine moderate Fahrweise gepaart mit einer guten Vergasereinstellung auch mal den Verbrauch auf ~14 l drücken kann. Andererseits möchte ich auch etwas an mehr Drehmoment und Effizienz über das gesamte Drehzahlband, weshalb ich entschlossen habe, ich möchte mit der Kompression ein wenig höher gehen. Aus dem Motor soll ein Drehmomentmotor werden, keine hohe Leistung
. Und auch das nicht übertrieben, sondern entspannt etwas mehr. Mit meinem cruise-o-matic Getriebe (ich glaube es ist ein C4, auf jedenfall 3 Gänge schaltend) machen aus meiner Sicht hohe Drehzahlen, porting und hohe cfm Zahlen wenig Sinn, vor allem beim 2V, der eh schon drehmomentunterstützend aufgrund des höheren tumble und der daraus resultierenden besseren Gemischbildung im low-end-torque Bereich arbeitet.
Da ich als Student noch nicht so finanziell stark aufgestellt bin, sollte eine stabile Basis entstehen, mit relativ wenig Wartungsaufwand (deshalb kommen auch wieder Hydros rein) und zugleich finanziell tragbar(~ max 1800-2000€). Also eine goldeierlegende Wollmilchsau eben... Deshalb entschied ich mich, primär Teile von RockAuto zu kaufen. Dennoch komme ich immer und wieder auf den Entschluss, dass meine nachfolgend beschrieben Konstellation auch eine Bestellung der Köpfe woanders erfordern wird.
Ich bin mir bewusst, dass es bereits vollständig top-end kits und kolbensätze gibt, allerdings sind diese Dinger zum einen überhaupt nicht mehr orginal, auf der anderen Seite preislich völlig übertrieben. Aber im Gegenzug ein absoluter no-brainer.
So kommen wir nun einmal zu meiner bisherigen Auswahl. Auf summitracing gibt es ja diesen compression ratio calculator. Ich ging hierbei vom Best-Case Fall aus; die Orginalkolben hätten ein dome deck volume von 0. In der Realität sind die sicher stark positiv, aber geschuldet der Tatsache, dass ich den Wert nicht kenne, kann ich hier auch nicht viel machen. Klar deck clearance von 0.016 eingetippt und mit dem 0,030" Aufmaß die Kompression berechnet. Das war mein Referenzwert, den es zu schlagen gilt. Mit den D0OE-B Köpfen mit 58,2 ccm kam ich auf einen Wert von rund 10. Jetzt ziehe ich noch gedanklich ein wenig ab, da die Kolben ja nicht flach sind und tippe etwa auf 9.5er Kompression. Da Multilayer head gaskets bei mir vermutlich aufgrund des fehlenden Motorblockschliffs und der daraus resultierenden hohen Oberflächenrauhigkeit, von ich schätze 100-120 Ra, nicht dicht werden, berechnete das ganze mit einer einteiligen Verbundwerkstoffdichtung von Mahle mit 0.042 compressed thickness, die auch mal eine gewisse Oberflächenballigkeit ausgleichen kann.
Mein Plan war es, mehr Platz für die Ventiltaschen zu schaffen, um später einen etwas größeren Lift der Ventile zu fahren. Deshalb wählte ich die Kolben aus:
https://www.rockauto.com/de/moreinfo.ph ... 67&jsn=254
Diese Kolben haben vermutlich eine größere Gesammtmulde und gehen mit +6,5 cc ein. Allerdings stehen sie im OT auch etwas mehr heraus: die deck clearance verringert sich zu gesammt 0.008. das würde ja auch bedeuten, der Lift, der immer mit 0.55 maximal angegeben wird, jetzt um so mehr verringert wird. Bedingt bei der worst-case Annahme, dass die Mulden des neuen Kolbens tatsächlich nicht viel tiefer als zuvor sind)
Weitere Info an dieser Stelle: ich möchte die weiterhin perfekt geraden orginalen Pleuel weiterhin fahren, Kurbelwelle bleibt auch gleich. An dieser Stelle denke ich mir, dadurch dass ich keine Drehzahlerhöhung anpeile, sollte eine Investition in neue Pleuel eigentlich unnötig sein. Oder seht ihr das anders? Thema Materialermüdung nach 48 Jahren etc.? Kann ich die Pleuelschrauben, die sich auf den Pleuel befinden bednkenlos noch einmal anziehen? (Hier erwarte ich ehrlich gesagt nur böse Kommentare, da ich an so etwas billigem spare, aber eventuell ist es ja auch nicht so wild. Wie gesagt, ich kenne mich null mit diesen Motoren aus)
Okay weiter zu den Nockenwellen. Hier hatte ich gar keine Idee, was im Leerlauf keine Probleme macht, aber dennoch bei Automatikgetrieben etwas mehr Drehmoment bildet. So fuhr durch halb Württemberg um einige US-Car-Spezis zu befragen. Der Herr Walter Rühl aus der Wormser Gegend gab mir den Tipp, dass die Edelbrock 2122 NW bislang in Kombination mit Flat-top-Kolben bei ihm immer funktioniert hätten. Leerlauf geringfügig ruppig aber dann früh kommen und früh abfallend. Diesen Rat nahm ich mir zu Herzen und suchte eine vergleichbare Nockenwelle bei RockAuto aus: eine Melling 24203
https://www.rockauto.com/de/moreinfo.ph ... 67&jsn=257
Was haltet ihr davon in Kombination mit iron cast headers, ohne gehärteten Ventilsitzen? Ist das schon zu scharf?
Lager werden natürlich auch erneuert, hier wählte ich die Barbitmetalllager.
https://www.rockauto.com/de/moreinfo.ph ... jsn=108997
Angenommen, die Nockenwelle würde in Ordnung gehen, dann stellen sich mir drei Fragen:
1 )Sind meine D0OE Köpfe aus dem Baujahre 70 nun auch Köpfe, die ich nach dem Motto "tighten-up-and-forget-about-it" montiert werden (laut Literatur wäre es ab Baujahr 1968 der Fall)? Also sprich, brauche ich dann die Führungsplatten für die Stößelstangen, oder eher nicht? Bei meiner Forensuche, bin ich auf einen Foreneintrag gestoßen bzgl. Neuaufbau 302er Motoren, bei derjenigen Person die Kopfbohrungen der Stößelstangen bereits ordentlich abgeschliffen aussahen. Das will ich irgendwie nicht erzielen, aber ich weiß nicht mehr welche Köpfe das waren, ich finde auch den Beitrag nichtmehr
2) Muss ich bei den nun etwas schärferen Nockenwellen zwangsläufig auf thread-bolt studs wechseln, oder gehen auch die gepressten? Kennt ihr zufällig die Gewinde derer auswendig? (kann ich mir sonst auch raussuchen)
3) kann ich die Rocker hierbei vom orginal übernehmen? Müssen diese neu sein, oder kann ich auch die Alten nehmen?
Bei den Hydros habe ich primär auf hydraulisch und eine möglichst glatte Oberfläche (über die Verkaufbilder) geachtet. Diese Melling JB900 wurden es:
https://www.rockauto.com/de/moreinfo.ph ... jsn=109004
Mit diesen neuen Nockenwellen eröffne ich mir nun ein neues Fass ohne Boden, gerade im Bezug auf meinen defekten Serieneisengusskopf. Frage: Stößelstangen gehärtet oder besser nicht gehärtet. Gibt es hier Richtwerte, welche Länge und Breite ich auswähle? Ich denke mir manchmal, so ein klein wenig Elastizität, an Stellen, wo weniger schief gehen kann, kann nicht schaden und tendiere zu den dünneren 5/16". Besser eine Stößelstange außerhalb des Wassermantels anstatt einen Kolbenkontakt mit einem abgerissenen oder festgefressenen Ventil.
Klar getauscht neu eingebaut wird zudem noch: Ford Racing Ölpumpe mit Serienmassenstrom und Druck, deren Welle, Dichtstopfen, Ventilschaftdichtungen (Viton), Kolbenringe, Radialwellenringe und Kurbelwellendämpfer.
Beim Radialwellendichtring der Kurbelwelle bin ich noch nicht richtig durchgestiegen: ich habe eine Zweiteilige. So ab Werk. Gelesen habe ich, wenn ich eine Einteilige einbaue, ohne Bearbeitung der Teile, sind diese nicht dicht? Was muss ich da bearbeiten? Und reicht hier nicht einfach KFZ-Motorsilikon Sikaflex?
Und jetzt kommen wir noch zu meinem Hauptproblemkind: Die Motorköpfe.
Ich sage offen und ehrlich, dass ich mich über die 58,2 cc schon sehr freue, da alles andere meine Kompression wieder vernichtet. Auch der Fakt, dass diese so auf dem Fahrzeug seit knappen 45 Jahren drauf waren, bringt mir immer wieder ein strahlen ins Gesicht. Von außen nicht sichtbar, wenn man in den Motorraum schaut. Das alles sind Faktoren, weshalb ich irgendwie besonders gern meine Köpfe behalten würde. Auch wenn sie in Sachen Performance, Wärmeabfuhr etc nur nachteilig sind. Aber ich will nicht, dass man dem Wagen eine Manipulation des Motors ansieht.
Meine Ventilschaftführungen müssen so oder so erneuert werden. Welches Material ist hier ratsam? Ich habe bislang häufig die bronzenen gesehen, solche hatten wir damals auch in unseren Rennmotoren verbaut. Nun hat der Motorbauer mir verraten, dass die Werkstätten in seiner Nähe keine zöllischen Fräser besäßen, um auf diese Maße der Schaftführungen zu fräsen. Also sei der Plan, mit Millimeter-Fräsern zu bohren und die Ventilschaftführung auf ein passendes Maß zu bringen. Was haltet ihr von diesem Vorschlag? Kann man da noch die Ventile gerade einbauen?
Weiterer Punkt die Ventilsitzflächen: Diese sind schon etwas rauh. Der Vorschlag des Motorbauers: Ventilsitze nachfräsen in gleichem Winkel und die Ventile etwas tiefer ein zu lassen. Klingt für mich nach pfusch, aber ich bin nicht ganz abgeneigt. Ventile würde ich dann jedenfalls auch erneuern im gleichen Zuge.
Haltet ihr diese Maßnahme für möglich und sinnvoll, oder absoluten Unsinn und ich soll mir irgendwelche Aluköpfe besorgen? Falls es notgedrungen doch Aluköpfe werden sollen, welche könnte ich hier denn empfehlen, ohne dabei passende Kolben wie bei diesen trick flow Köpfen kaufen zu müssen?
Ich muss jetzt nach 7 h Verfassungszeit kurz weg, und editiere später nochmal unverständliche Sätze, Wörter und falls mir nochmal was einfällt, schreibe ich später noch mehr. Ich bin euch für jeden Post dankbar. sagt offen eure Meinung. Ich bemühe mich, noch weitere Dinge in Erfahrung zu bringen.
Entschuldigt mich bitte auch für den langen Text und schon einmal ein rießen Dankeschön, an jeden der bis hierher gelesen hat.
Beste Grüße,
Denis