Springt trotz funktionierendem Choke schlecht an

[teeworks]

Hm ja so ungefähr wärs bei mir auch, wenn der sprit nich zurücklaufen würde.

...aber ich versteh das prinzip dahinter nicht, wieso muss er warm anders gestartet werden wie kalt?!?! ...die chokeklappe reichert doch das gemisch nich so krass viel mehr in diesem einen ersten kurzen Moment des startens, dass es einen unterschied macht...

Wer hat die Erklärung?

Dicken Dank und besten Gruß
der Flo

[Dude]

Um nochmal auf mein Problem zurück zu kommen

Wenn man einfach mal annehmen würde, er bekäme genug Sprit (das vermute ich einfach, weil er bei dem Szenario des Anlassens immer ordentlich Stoff hinten raus spuckt), was könnte dann eine andere Ursache sein?
Oder ist meine Annahme schlicht falsch und der Nebel muss nicht unbedingt etwas mit einer zu großen Spritmenge zu tun haben?

An der Zündspule und somit auch der Petronix-Versorgung habe ich 6,8V gemessen. Man liest ja auch, dass die vollen 12 Volt und der sich daraus ergebende Strom nicht so gut wären für die PETRONIX.


Michael

[AJ-C289]

Hi Michael,

Zitat:So, rotes Petronix-Kabel hängt an der Spule.

Hast Du geprüft, ob die Zuleitung zur Spule und zum "roten Kabel" nun direkt an 12V-Zündungsplus angeschlosssen ist?

Um das festzustellen kannst Du kurzzeitig folgendes machen. Ein Kabel zwischen vom Minus-Anschluß der Zündspule an Masse legen (damit wird der Unterbrecherkontakt bzw. das Pertronix-Modul überbrückt). Jetzt Zündung einschalten und die Spannung am Plus-Anschluß (rotes Kabel) messen. Dort sollte die volle Batterie-Spannung anliegen, wenn kein Widerstandskabel davor hängt. Das wäre die gewünschte Verschaltung.
Wenn Du dort eine geringere Spannung misst, befindet sich vor dem Plus-Anschluß ein Widerstandskabel oder die Zuleitung ist nicht OK. Das wäre dann zu ändern.
Diese Messung muß sehr schnell durchgeführt werden, da ein sehr hoher Strom fließt. Also schnell messen und die Zündung sofort nach der Messung wieder auschalten und das Massekabel entfernen.


Zitat:Mein Eindruck vom heutigen Starten war, dass er beim Anlassen zu mager läuft. Wenn er soweit ist, dass er gerade anbleibt, dümpelt er unrund bei 500 Umdrehungen rum. Ziehe ich in diesem Zustand den Choke läuft er recht sauber mit 600 Umdrehungen.

Mit gezogenem Choke sollte der Motor gem. Shop-Manual vom 65er im "fast idle" mit ca. 1500 rpm laufen.
Der Cold/Fast Idle wird eingestellt, wenn die Einstellschraube zwischen den beiden Markeirungen auf der Nocke steht (Dein drittes Bild). Bei dieser Position sollte zwischen Choke-Klappe und Air-Horn ein Spalt von 3/64" inch sein. Der Spalt wird über leichtes verbiegen des Drahtes vorgenommen.

Ich würde als nächsten Schritt die Einstellung von Zündung und Leerlauf-Gemisch bei warmem Motor machen / prüfen. Und danach Leerlauf und Choke für den kalten Motor vornehmen.


Im Edelbrock Carburetor Owners Manual steht folgende Prozedur für die Leerlaufeinstellung. Sollte bei richtig eingestellter Zündung vorgenommen werden.

IDLE MIXTURE
The Edelbrock Performer Series carburetor has conventional Idle Mixture Screws (IMS) that provide a leaner A/F when turned clockwise and richer A/F when turned counter clockwise.
The idle air flow is controlled by a conventional screw that opens the Primary Throttles. The following procedure should be used to set the idle mixture and speeds.#

1. Fully warm engine and ensure choke is fully open.
2. Air cleaner in place.
3. Set desired speed with the air screw.
4. Adjust the IMS on ONE side to get the maximum possible RPM. Do not go rich beyond the maximum speed point.
5. If the above changed the idle speed more than 40 RPM, then readjust the speed.
6. Adjust the side OPPOSITE of that in Step 4 to get maximum RPM.
7. Reset the speed.
8. Carefully trim each IMS to again get the maximum idle RPM.
9. Go leaner just enough to get a 20 RPM drop in speed.
10. Reset the speed to the desired RPM.
11. This is a Lean-Best Idle Set. Setting richer than this will not improve idle quality or performance, but could tend to foul plugs.

Hier noch der Link den "tech-Infos" auf der Edelbrock Homepage, dort gibt es u.A. auch ein Manual:
http://www.edelbrock.com/automotive_new ... /index.php


Eine zu geringe Förderung der Benzinpumpe sollte sich m.E. auch im Fahrbetrieb, bzw. unter Last auswirken.


Gruß
André

[Dude]

AJ-C289 hat geschrieben:Hi Michael,


Hast Du geprüft, ob die Zuleitung zur Spule und zum "roten Kabel" nun direkt an 12V-Zündungsplus angeschlosssen ist?

Um das festzustellen kannst Du kurzzeitig folgendes machen. Ein Kabel zwischen vom Minus-Anschluß der Zündspule an Masse legen (damit wird der Unterbrecherkontakt bzw. das Pertronix-Modul überbrückt). Jetzt Zündung einschalten und die Spannung am Plus-Anschluß (rotes Kabel) messen. Dort sollte die volle Batterie-Spannung anliegen, wenn kein Widerstandskabel davor hängt. Das wäre die gewünschte Verschaltung.
Wenn Du dort eine geringere Spannung misst, befindet sich vor dem Plus-Anschluß ein Widerstandskabel oder die Zuleitung ist nicht OK. Das wäre dann zu ändern.
Diese Messung muß sehr schnell durchgeführt werden, da ein sehr hoher Strom fließt. Also schnell messen und die Zündung sofort nach der Messung wieder auschalten und das Massekabel entfernen.



Danke André, für Deine ausgiebige Erklärung.
Da scheint ja definitiv etwas mit der Vergasereinstellung nicht zu stimmen. Das werde ich dann mal abarbeiten.
Ich habe einfach mit angeschalteter Zündung die 6,8v gemessen. Wenn ich Dich richtig verstehe, ist das nicht aussagekräftig?



Michael

[AJ-C289]

Hallo Michael,

Zitat:Ich habe einfach mit angeschalteter Zündung die 6,8v gemessen. Wenn ich Dich richtig verstehe, ist das nicht aussagekräftig?

Doch das ist aussagekräftig. Die 6,8V sind zuwenig für die Pertronix Anlage. Sie kann damit funktionieren, allerdings ist sie für eine Versorgung mit 12V ausgelegt und wird damit am besten / zuverlässigsten funktionieren. Es sollte also mögliochst keinen Zustand geben bei der Spule und Ignitor-Modul mit "nur" 6,8V betrieben werden.
Die schwierigere Diagnose wäre es gewesen, wenn Du 12V gemessen hättest. Dann wäre ich nicht sicher gewesen, ob die immer anliegen.
Aber, bei diesem Meßergebnis solltest Du den Anschluß prüfen und ändern.

Für die geringe Spannung gibt es m.E. 3 mögliche Ursachen.
- vorgeschaltetes Widerstandskabel -> m.E. am wahrscheinlichsten
- schlechte / korrodierte Zuleitung (vom Zündschalter zur Spule) -> ggf. mal prüfen
- schwache Batterie -> na ja, schließe ich jetzt mal aus.

Am einfachsten (denke ich) wäre es die 12V-Zündungsplus per Relais (zusätzlich noch 20A-Sicherung und 2,5 mm² Kabel), mit der von Tobi (badboy289) und Michael (68GT500) im anderen Thread beschriebenen Variante, bereit zu stellen. Das addressiert die beiden ersten Punkte.
/viewtopic.php?f=9&t=3919


Gruß
André

[Dude]

AJ-C289 hat geschrieben:Doch das ist aussagekräftig. Die 6,8V sind zuwenig für die Pertronix Anlage. Sie kann damit funktionieren, allerdings ist sie für eine Versorgung mit 12V ausgelegt und wird damit am besten / zuverlässigsten funktionieren. Es sollte also mögliochst keinen Zustand geben bei der Spule und Ignitor-Modul mit "nur" 6,8V betrieben werden.


Das widerspricht der Aussage, die ich von Michael B. bekommen habe:
"Die Pertronix 1 sollte nicht ohne Vorwiderstand betrieben werden! Heißt auch nicht direkt an 12V anschließen.
Der max. Strom, den das Ding auf Dauer schalten kann liegt bei ca. 6-8A (genauen Wert habe ich nicht im Kopf), aber wenn Du 12V drauf gibst und Deine Zündspule nur 1,5 Ohm hat, dann fließen schon 8A...
Beim Fahren liegst Du ja eher Richtung 13,8V, da geht die Pertronix 1 schnell hopps"

Jetzt bin ich verwirrt

Unabhängig von der Frage ist die Vergasereinstellung aber auf jeden Fall nötig, oder?

Michael

[AJ-C289]

Hi Michael,

die Aussage zu der 12V-Versorgung ohne Vor-Widerstand habe ich von der Pertronix Einbauanleitung. Diese gibt es im Netz auf deutsch.
http://www.all-american.de/techtalk.htm
http://www.all-american.de/pertronix/Ei ... 201281.pdf
--> Punkt #15 auf Seite 2.
--> Bild oben auf Seite 3.

Ich kann Deine Verwirrung jetzt gut nachvollziehen. Das geht mir jetzt ähnlich. Könntest Du einen Link zu einemThread nennen? Vielleicht gibt es da negative Erfahrungen mit der Flame-Thrower an 12V (was mir jetzt neu wäre).

In meinem Wagen habe ich das Ignitor-1 Modul ebenfalls direkt an 12V-Zündungsplus angeschlossen. Kein Problem, seit ich ebenfalls umgebaut habe ist das Startverhalten besser / spontaner. Allerdings ist bei mir eine andere Zündspule verbaut (MSD Blaster-2). Ich denke es gibt hier im Forum schon auch Aussagen/Erfahrungen, dass die Pertronix Flame-Thrower Spule ohne Vorwiderstand zu betreiben ist.

Ob der Vergaser eingestellt werden sollte, ich denke ja, weil der Leerlauf etwas niedrig ist. Wir sollten aber zunächst Klarheit zur Zündung haben.


Gruß
André

[Dude]

Die Aussage hatte ich damals von Michael via PN bekommen und in dem Thread auf Seite 3 veröffentlicht, den Du auch schon verlinkt hast:
/viewtopic.php?t=3919
Die Flame-Thrower habe ich zwar damals mit gekauft, aber nicht verbaut, da es anfänglich wie im anderen Thread beschrieben nicht funktioniert hatte mit der Petronix. Dann hatte ich auch keine Notwendigkeit mehr gesehen, die Flame-Thrower zu verbauen.
Jetzt, beim Einbau der neuen Petronix wurde die alte Zündspule drin gelassen, da es auch so funktionierte.
Soweit ich mich erinnere, ist bei mir ein Widerstandskabel vor der Zündspule verbaut. Ich nehme an, dass es zur Spule paßt, da früher mit Unterbrecherkontakt alles ok war.

Michael

[AJ-C289]

Hi Michael,

OK, danke, jetzt wird es mir klar...

Nochmal zur Sicherheit. Du hast jetzt das Pertronix Ignitor-1 Modul statt des mechanischen Unterbrecherkontaktes verbaut und dazu die originale Zündspule. Richtig?

Falls das so ist, gilt die untere Abbildung auf der Seite 3 der Einbauanleitung von Pertronix.
Dort ist gezeigt, dass das Pertronix Ignitor-1 Modul ohne Widerstandskabel, direkt an 12V Zündungsplus angeschlossen wird. Also nicht das rote Kabel am Plus-Anschluß der Zündspule anklemmen. Hierfür mit der Relaisschaltung die vollen 12V bereitstellen.
Die normale Zündspule wird mit Widerstandskabel angeschlossen. Das sollte bei Dir aber bereits so verbaut sein - lt. dem genannten Meßwert.
Das ist dann übrigens die gleiche Konfiguration wie bei mir. Das Ignitor-1-Modul kann auch mit anderen Zündspulen betrieben werden.

Gruß
André

[Dude]

Hi André,

Danke für Deine Mühe. Ja, das ist mein Setup (wobei ich nicht weiß, ob es wirklich eine originale Spule ist. Sie war drin, als ich ihn gekauft habe und wird mit Widerstandskabel verwendet).
Die Bedienungsanleitung ist eigentlich eindeutig, aber der Kommentar von Michael verwirrt mich immer noch.
Genauso verwirrt mich, das bei Walters Autoservice, wo ich die Zündung habe einbauen lassen, diese Tatsache scheinbar ignoriert wurde.
Aber wenn Du das gleiche Setup ohne Probleme verwendest, ist es auf jeden Fall einen Versuch wert.

Michael