Dauervakuum Verteiler

[maddin1961]

Hallo,
in Köln habe ich jemandem zugeschaut wie er an einem 67'er 289 die Zündung eingestellt hat. Es war ein junger Mann mit schwarzem Mustang T-shirt. Er gab den Tipp, den Vakuumanschluss vom Verteiler an Dauervakuum anzuschließen. Jetzt überlege ich mir das auch zu machen. Es soll zu weniger Benzinverbrauch führen. Was haltet ihr davon? (Vor und Nachteile)
Danke schon mal,
Gruß Martin

[68GT500]

Hallo Martin,

wer macht denn so was??

Glaubst Du , dass Ford es nicht auch gemacht hätte, wenn es besser ist???

Offensichtlich hat "er" nicht verstanden, wie eine Zündverstellkurve funktioniert und welche Werte für welche Betriebsparameter notwendig sind.

Meine Empfehlung: Immer an das dafür vorgesehene "ported vacuum" Signal anschließen.

mfg

Michael

[maddin1961]

Die Frage ist, was passiert wenn ich konstant mit ca. 30° vor OT fahre???

[immerfernweh]

Die Frage ist, was passiert wenn ich konstant mit ca. 30° vor OT fahre???

Wenn Du das willst, kannst Du das ganze Unterdruckzeug abbauen, am Verteiler einen Blindstopfen setzen und den Verteiler manuell auf den gewünschten Wert drehen un ddort fixieren.
Ob's Sinn macht, bezweifle ich aber.

Gruß
Frank

[tody]

die unterdruckanschlüsse am vergaser sind unterschiedlich - der eine sieht volles motorvakuum unabhängig von der drosselklappenstellung, der andere nur dann, wenn sich die drosselklappen öffnen. wenn man sich den verlauf des vakuums an beiden anschlüssen einmal ansieht, liefern beide anschlüsse das gleiche vakuum, sobald sich die drosselklappen öffnen. nur bei geschlossener klappe liefern sie unterschiedliche werte.

wenn du den anschluss so vornehmen würdest, stellst du den verteiler natürlich erst einmal ohne vakuum ein - gibst aber mit dem vakuumanschluss dann sofort noch mehr verstellung richtung früh - was angeblich zu einer besseren verbrennung führen soll. das ist aber meiner ansicht nach nur internetwissen. das ist aber nur ein unterschied bei geschlossener drosselklappe, also im standgas. oberhalb davon liefern beide anschlüsse ja das gleiche vakuum. du fährst also nicht permanent mit vollem vakuum, sondern hast im fahrbetrieb das sich dauernd verändernde motorvakuum, was aber auf beiden anschlüssen gleich ist.

ich halte es da wie michael - wenn es wirklich effektiver wäre, würden sich die hersteller nicht mit dem ported-vacuum anschluss abgeben und den wegratonalisieren.

[s.arndt]

Hallo,

eigentlich muss man andersherum denken. Die meiste Zeit (Lehrlauf und Teillast) liegt Unterdruck an und die Unterdruckdose hält den Zündzeitpunkt recht früh. Bei Volllast liegt kein Unterdruck mehr an und die Zündung wird später gestellt. Dies verhindert Motorklingeln was zu zu hohen Brennraumtemperaturen führt. Bei Anschluss an Dauerunterdruck fällt dieser Verstellefekt weg. Wer mehr wissenwill sollte mal Klopffestigkeit und Zündverzug googeln.

Grüsse Sylvio

[Vintage-Steels]

Sodele, nun muss ich mich doch mal zu Wort melden.

Es erscheint mir, als ob im gesamten Internet sehr viel Halbwissen und Fehlinformationen zum Thema "vacuum advance" (Vakuum Frühverstellung) kursiert.

Als erstes muss einmal verstanden werden dass ein MAGERES GEMISCH deutlich langsamer verbrennt als ein FETTES GEMISCH. Ein MAGERES GEMISCH liegt z.B. beim Cruisen vor, also beim Halten einer Geschwindigkeit zwischen 0 bis ca 60 Meilen pro Stunde.
Ebenfalls liegt ein MAGERES GEMISCH im LEERLAUF vor. (Hier jedoch durch Abgasreste)

Das bedeutet, das ein MAGERES GEMISCH "FRÜHER" gezündet werden muss damit der höchste Druck
nach dem Zündung ganz kurz nach OT herrscht. Andernfalls wird Energie VERSCHWENDET, Abgastemperatur erhöht, Effizienz gesenkt.

FETTES GEMISCH jedoch brennt schneller und MUSS daher SPÄTER gezündet werden und nicht FRÜHER, wie oft fälschlicherweise behauptet wird.
Andernfalls ist der Druckhöhepunkt erreicht bevor der Kolben oben im OT angekommen ist und wird abgebremst. Extreme Belastungen für den Motor sind die Folge. Klopfende Verbrennung findest statt, die man hören kann (zumindest im Teilastbereich).


Die Zentrifugalverstellung:
Die Zentrifugalverstellung des Verteilers (ja, in unseren Verteilern sind ZWEI Verstellmechanismen am Werk) funktioniert AUSSCHLIESSLICH auf Grundlage der Rotationsgeschwindigkeit des Verteilers und somit logischerweise auch der Drehzahl des Motors. Denn je schneller der Motor dreht, desto schneller dreht auch der Verteiler.

Und da das Gemisch eine gewisse Zeit benötigt, bis es vollständig verbrannt ist, muss logischerweise auch der Zündzeitpunkt mit steigender Drehzahl FRÜHER erfolgen. Andernfalls ist das Druckmaximum wieder zu weit nach dem OT. Das wiederum sorgt für hohe Kühlmitteltemperatur und fehlende Kraft.

Wie gesagt, diese Verstellung funktioniert nur mit der Drehzahl als Kenngröße über Federn und Fliehkraftgewichte.
Der Verstellbereich des Zentrifugalverstellers ZUSAMMEN mit den initial eingestellten ca 6-10 Grad ergeben einen Gesamtverstellbereich (Total Timing) von ca 34-MAXIMAL 38 Grad bei höheren Drehzahlen.

Vakuum Verstellung hat absolut NICHTS mit diesem Total Timing zu tun. Gar nichts. In Worten, NICHTS! Oder um es anders auszudrücken, NICHTS!
Sobald die Drosselklappe ein paar Grad geöffnet ist, fällt das Vakuum unterhalb des Vergasers fast auf NULL. DESHALB hat es keinen Einfluss auf Total Timing. Die Unterdruckdose am Verteiler wird bei offener Drosselklappe nicht mehr betätigt.

Im Leerlauf benötigt der Motor zusätzliche FRÜHZÜNDUNG um sauberer zu laufen. Also muss die Vakuum Verstelldose an "manifold vacuum" und NICHT an "ported vacuum". Mehr dazu später.
"Manifold vacuum" ist UNTERHALB der Drosselklappe zu finden und sorgt dafür, dass die Vakuumverstelldose am Verteiler anzieht sobald der Motor im Leerlauf ist und damit die Zündung ca 15 Grad früh verstellt. Damit hätten wir dann neben der Grundeinstellung (initial static timing) von ca 6-10 Grad zusätzliche 15 Grad (vacuum advance). Also zusammen 20-26 Grad.
Das gleiche passiert beim normalen Cruisen. Das Gemisch ist mager, braucht länger um vollständig zu verbrennen, die Last des Motors ist niedrig (Drosselklappe relativ weit geschlossen), Vakuum unter der Drosselklappe ist demnach hoch und somit kann die Unterdruckdose wieder Richtung "früh" verstellen. In dieser Situation steigt die Frühzündung sogar auf ca 50 Grad hoch.
Nämlich ca 10 Grad "Grundeinstellung" + 20-25 Grad "Zentrifugalverstellung" + ca 15 Grad "Vakuumverstellung".

Wenn beschleunigt wird, wird das Gemisch sofort durch die Beschleunigerpumpe angefettet, brennt schneller, benötigt keine Frühzündung mehr und während die Drosselklappen aufgehen bricht das Vakuum SOFORT zusammen und die Vakuumverstellung läßt los, und wir sind bei der Gradzahl, die die Grundeinstellung + Zentrifugalverstellung vorgibt (je nach Drehzahl)maximal 36-38 Grad. Voila!
Die Vakuum Frühverstellung kommt erst dann wieder zum Einsatz, wenn man vom Gas geht und die Klappen wieder schliessen und das Vakuum wieder ansteigt.
Und in diesem Moment ist das Gemisch wieder mager, benötigt wieder Frühzündung und das Spiel beginnt von vorn.

Der Hauptunterschied ist, dass die Zentrifugalverstellung ABSOLUT nur drehzahlabhängig ist.
Nichts ausser einer sich ändernden Drehzahl kann diese Verstellung verändern.
Die Vakuumverstellung reagiert auf Motorlast und sich schnell ändernde Gaspedalstellungen durch entsprechendes Vor- oder Zurückstellen des Zündzeitpunktes um sich auf fettes und mageres Gemisch anzupassen.
Ziemlich plump und einfach, funktioniert aber!

Und nun zum vielfach misverstandenen Thema "ported vacuum" oder "manifold vacuum".
Also oberhalb oder unterhalb der Drosselklappe:

Jahrzente lang wurde dieses System des "manifold vacuum" eingesetzt. Aber mit den Jahren kamen auch gesetzliche Abgasregelungen mit ins Spiel und die Hersteller waren gezwungen Leistung und Effizienz für "saubereres Abgas" einzutauschen.
Diese Systeme wurden entwickelt, lange bevor es Katalysatoren gab um HC, CO und NOX zu reduzieren.
Eines dieser Systeme nannte sich "Ported Spark".
Das heißt, der Anschluss für die Vakuumverstellung wurde von UNTER der Drosselklappe (im Leerlauf VIEL Vakuum) nach ÜBER der Drosselklappe verlegt (im Leerlauf KEIN VAKUUM).
Im Leerlauf gab es demnach KEINE Frühverstellung und der Zündzeitpunkt verlagerte sich vom optimalen Wert nach "SPÄT".
Bei diesen Fahrzeugen war die "inital static" Grundeinstellung zudem auch noch sehr gering.
Statt bei 6-10 Grad, nur ca 4 Grad und weniger. Einige sogar bis 2 Grad NACH dem OT.

Der Zweck war es hiermit die Abgastemperaturen zu erhöhen um eine Nachverbrennung zu bewirken (durch das spätere Zünden). Dadurch wurden CO (Kohlenmonoxid), HC (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) und NOX (Stickoxide) in Verbindung mit den Smogpumps deutlich reduziert.
Smogpumps pumpen Luft in die Abgasrkümmer. Mehr nicht.
Diese Motoren liefen mieserabel, eine gigantische Menge Hitzeenergie wurde durch die späte Zündung durch die Auslasskanäle geschoben, ins Kühlwasser übertragen und sorgte für Überhitzung im Leerlauf,
der Zylinderdruck ging runter, Verbrennungseffizienz ging runter, Motortemperatur ging hoch und mit ihr der Benzinverbrauch.

Im Teillastbereich funktionierte das "vacuum advance" wieder. Im Leerlauf jedoch nicht, was dann allerhand Probleme verursachte.
Ported vacuum war einfach nur eine Vor-Katalysator Emissionsreduzierverlegenheitslösung, MEHR NICHT.

Diese ganzen super duper high performance CNC gefrästen Aluminiumverteiler ohne Vakuumverstellung sind für ein Strassenfahrzeug vollkommener Unsinn.
Sie sind für Rennfahrzeuge, die sich die meiste Zeit in ganz anderen Drehzahl und Lastsituationen befinden und daher ein solches Verstellsystem nicht benötigen.

Für maximale Performance, Fahrbarkeit, Temperaturkontrolle im Leerlauf und Effizienz in einem STRASSENFAHRZEUG wird manifold vacuum benötigt. PUNKT!

Im Laufe der letzten 15 Jahre habe ich so die eine oder andere Erfahrung gemacht, mich mit vielen Spezialisten unterhalten und mich eines Besseren belehren lassen.

Aber auch ich lernen gern immer wieder etwas neues dazu und freue mich über Eure Anregungen und Kommentare.

Herzliche Grüße

Alexander Schwentker
VINTAGE-STEELS.COM

[Vintage-Steels]

Kann man seinen Post nicht editieren? Hätte gern ein paar Tippfehler korrigiert.

[canadian_red_maple_leaf]

Hallo Martin,

wer macht denn so was??

Glaubst Du , dass Ford es nicht auch gemacht hätte, wenn es besser ist???

Offensichtlich hat "er" nicht verstanden, wie eine Zündverstellkurve funktioniert und welche Werte für welche Betriebsparameter notwendig sind.

Meine Empfehlung: Immer an das dafür vorgesehene "ported vacuum" Signal anschließen.

mfg

Michael

ich wars nicht
ich hatte bei der hitze kein schwarzes t-shirt an.

lg
abudi

[maddin1961]

Hallo Alexander,
vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Irgendwie raff ich das nicht so ganz. Habe mal auf den Bildern gekennzeichnet, wo ich im Moment meinen Schlauch zum Verteiler angeschlossen habe. Ist das So richtig? Was genau heißt eigentlich Manifold-Vacuum??
Wie prüfe ich ob ich am richtigen Anschluss bin?

Ich Danke Dir schon mal,

Gruß Martin

PS: Der Motor neigt zu Überhitzung im Stand und hoher Außentemperatur, evtl. hängt das damit zusammen???