Es geht um einen 351C 4V (M-Code) in einem 70er Mach I, mit 600er Edelbrock (selbes Problem aber auch mit dem original Autolite 4300). Habe im Bereich zwischen 1000 und 1800 rpm, also wenn man konstant um 50 oder 60 km/h fährt ohne zu beschleunigen, eine starke Abmagerung des Gemisches und "Magerruckeln". Der Lambdawert geht auf 16-17:1 hoch (Gemisch ist in den anderen Lastzuständen ansonsten perfekt eingestellt). Bei diesen Drehzahlen ist die Drosselklappe nur minimalst geöffnet, der Motor bekommt also das Gemisch nur über die idle transfer slots. Diese sind im Autolite 0,028" und im 750er Edelbrock 0.030" breit (habe die im 600er Edelbrock noch nicht gemessen, da dieser momentan montiert ist). Hat jemand Erfahrung, um wie viel und vor allem womit am besten diese verbreitert werden können? Reicht es eventuell nur im unteren Bereich des Schlitzes z.B. eine 1 mm Bohrung anzubringen oder sollte der gesamte Schlitz erweitert werden?
Erfahrungen, Empfehlungen (außer auf Holley zu wechseln) sind willkommen?
Besten Dank!
Ralf
Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Moderatoren: SqlMaster, T5owner, TripleT
Forumsregeln
Beachte bitte, je genauer Du dein Problem beschreibst, umso weniger Rückfragen wird es geben, bis Dir vielleicht jemand helfen kann. Vergiss nicht zuzufügen, welche Schritte zur Problemlösung Du bisher schon unternommen hast.
Beachte bitte, je genauer Du dein Problem beschreibst, umso weniger Rückfragen wird es geben, bis Dir vielleicht jemand helfen kann. Vergiss nicht zuzufügen, welche Schritte zur Problemlösung Du bisher schon unternommen hast.
-
Oliver70
- Beiträge: 576
- Registriert: Fr 19. Aug 2011, 11:31
- Clubmitglied: Ja
- Fuhrpark: 1969 Mach1 351 4V
1969 Mach1 428 R Code
Capri 2,8i
Opel GT/J
Corvette C3 1974
MGA 1600 Mk1 Roadster
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hallo Ralf,
von Edelbrock halte ich nicht viel und die 4300er sind nicht so schlecht wie ihr Ruf. Denke dass Ford die Autolite zumindest an den leistungsstarken Modellen besser abgestimmt hat wie irgendein Universalvergaser. Beschäftige mich nun schon über einem Jahr mit dem 4300er. Wenn man ihn komplett zerlegt und reinigt sowie korrekt einstellt ist er meist nach über 40 Jahren Betrieb noch nicht brauchbar, da die vordere Drosselklappenwelle auf der linken Seite mit der Zeit sehr stark ausschlägt. Das kann locker bis zu einem halben Milimeter ausmachen. Hatte jetzt erst einen D0OF-AL welcher nicht mehr fahrbar war und ohne diese Überholung nur noch als Teilespender getaugt hätte. Nachdem ich diesen ausgebuchst hatte läuft dieser im Schubbetrieb wieder einwandfrei, was meine Theorie bestätigt. Die 70er und 71er sind ein wenig problematisch, da das Chokegehäuse beim Ausbuchsen im Weg ist - dies ist bei den anderen Baujahren nicht so aufwändig.
Im Standgas und unter Last macht sich die Falschluft nicht so bemerkbar, da für das Standgas die Extra-Einstellschrauben vorhanden sind und unter Last nicht so viel Unterdruck herrscht. Wenn du nun aber mit höherer Drehzahl und fast geschlossenen Drosselklappen unterwegs bist, wird wesentlich mehr Falschluft über Deine Drosselklappenwelle angesaugt und dein Gemisch kann extrem abmagern. Überprüfe an deinem Autolite mal die Welle - ich wette dass sie merklich Spiel hat.
Auf keinen Fall Deine Transfer-Slots weiten solange grundlegende Sachen nicht ordnungsgemäß funktionieren.
Natürlich alles ohne Gewähr.
Uploaded with ImageShack.us
Uploaded with ImageShack.us
Uploaded with ImageShack.us
Gruß Oliver
von Edelbrock halte ich nicht viel und die 4300er sind nicht so schlecht wie ihr Ruf. Denke dass Ford die Autolite zumindest an den leistungsstarken Modellen besser abgestimmt hat wie irgendein Universalvergaser. Beschäftige mich nun schon über einem Jahr mit dem 4300er. Wenn man ihn komplett zerlegt und reinigt sowie korrekt einstellt ist er meist nach über 40 Jahren Betrieb noch nicht brauchbar, da die vordere Drosselklappenwelle auf der linken Seite mit der Zeit sehr stark ausschlägt. Das kann locker bis zu einem halben Milimeter ausmachen. Hatte jetzt erst einen D0OF-AL welcher nicht mehr fahrbar war und ohne diese Überholung nur noch als Teilespender getaugt hätte. Nachdem ich diesen ausgebuchst hatte läuft dieser im Schubbetrieb wieder einwandfrei, was meine Theorie bestätigt. Die 70er und 71er sind ein wenig problematisch, da das Chokegehäuse beim Ausbuchsen im Weg ist - dies ist bei den anderen Baujahren nicht so aufwändig.
Im Standgas und unter Last macht sich die Falschluft nicht so bemerkbar, da für das Standgas die Extra-Einstellschrauben vorhanden sind und unter Last nicht so viel Unterdruck herrscht. Wenn du nun aber mit höherer Drehzahl und fast geschlossenen Drosselklappen unterwegs bist, wird wesentlich mehr Falschluft über Deine Drosselklappenwelle angesaugt und dein Gemisch kann extrem abmagern. Überprüfe an deinem Autolite mal die Welle - ich wette dass sie merklich Spiel hat.
Auf keinen Fall Deine Transfer-Slots weiten solange grundlegende Sachen nicht ordnungsgemäß funktionieren.
Natürlich alles ohne Gewähr.
Uploaded with ImageShack.us
Uploaded with ImageShack.us
Uploaded with ImageShack.us
Gruß Oliver
Mitglied im
-
ralfmann
- Beiträge: 566
- Registriert: So 10. Jan 2010, 16:08
- Fuhrpark: 1973 Mustang Cabrio 408C, AT
1970 Mach I 406C, MT
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hallo Oliver,
aha, sehr gut also noch einer der sich intensiv mit dem 4300er auseinandersetzt.
Die Welle am 4300er ist bei mir nicht ausgeschlagen und ich habe das selbe Problem ja nicht nur mit dem 4300er sondern auch mit dem 600er Edelbrock und das Magerruckeln sieht man auch sehr gut auf dem Lambdamessgerät.
Hast Du bzgl. der Schlitzbreite und Vergrößerung noch eine Idee?
Gruß
Ralf
aha, sehr gut also noch einer der sich intensiv mit dem 4300er auseinandersetzt.
Die Welle am 4300er ist bei mir nicht ausgeschlagen und ich habe das selbe Problem ja nicht nur mit dem 4300er sondern auch mit dem 600er Edelbrock und das Magerruckeln sieht man auch sehr gut auf dem Lambdamessgerät.
Hast Du bzgl. der Schlitzbreite und Vergrößerung noch eine Idee?
Gruß
Ralf
-
RedHot67
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hi Ralf,
da du dieses Problem mit zwei unterschiedlichen Vergasern hast, würde ich eher auf eine Vakuum-Undichtigkeit tippen.
Hast du eine Vakuumuhr um das zu testen?
Habe kürzlich über mehrere Tage lang nach dem Fehler gesucht, bei mir war es dann die Spinnendichtung.
Gruß,
Daniel
da du dieses Problem mit zwei unterschiedlichen Vergasern hast, würde ich eher auf eine Vakuum-Undichtigkeit tippen.
Hast du eine Vakuumuhr um das zu testen?
Habe kürzlich über mehrere Tage lang nach dem Fehler gesucht, bei mir war es dann die Spinnendichtung.
Gruß,
Daniel
-
ralfmann
- Beiträge: 566
- Registriert: So 10. Jan 2010, 16:08
- Fuhrpark: 1973 Mustang Cabrio 408C, AT
1970 Mach I 406C, MT
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hi Daniel,
Vacuum kann und will ich nicht gänzlich ausschließen, zumindest ist die Vacuumanzeige im Standgas nicht am fluktuieren und konstant. Auch so läuft er eigentlich gut, nur halt wenn man gefühlte 1-3mm aufs Gas tritt um ihn bei einer konstanten Geschwindigkeit zu halten tritt das Magerruckeln auf.
Vielleicht schmeiss ich doch den 750er Edelbrock nochmal drauf, der hat ja etwas breitere Schlitze.
Gruß
Ralf
Vacuum kann und will ich nicht gänzlich ausschließen, zumindest ist die Vacuumanzeige im Standgas nicht am fluktuieren und konstant. Auch so läuft er eigentlich gut, nur halt wenn man gefühlte 1-3mm aufs Gas tritt um ihn bei einer konstanten Geschwindigkeit zu halten tritt das Magerruckeln auf.
Vielleicht schmeiss ich doch den 750er Edelbrock nochmal drauf, der hat ja etwas breitere Schlitze.
Gruß
Ralf
-
Oliver70
- Beiträge: 576
- Registriert: Fr 19. Aug 2011, 11:31
- Clubmitglied: Ja
- Fuhrpark: 1969 Mach1 351 4V
1969 Mach1 428 R Code
Capri 2,8i
Opel GT/J
Corvette C3 1974
MGA 1600 Mk1 Roadster
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hallo Ralf,
hast Du an der Welle ohne Federspannung gewackelt?
Wenn die Welle unter Last durch die Rückstellfeder steht, lässt sich das Spiel schwerer feststellen.
Ich meine die Feder die auf der Welle montiert ist nicht die vom Gaszug.
Kann mir nur sehr schwer vorstellen dass da kein Spiel sein soll. 40 Jahre Stahl auf dem weichen Alu gehen nicht so spurlos vorbei. Meiner Ansicht nach deutet alles darauf hin.
Gruß Oliver
hast Du an der Welle ohne Federspannung gewackelt?
Wenn die Welle unter Last durch die Rückstellfeder steht, lässt sich das Spiel schwerer feststellen.
Ich meine die Feder die auf der Welle montiert ist nicht die vom Gaszug.
Kann mir nur sehr schwer vorstellen dass da kein Spiel sein soll. 40 Jahre Stahl auf dem weichen Alu gehen nicht so spurlos vorbei. Meiner Ansicht nach deutet alles darauf hin.
Gruß Oliver
Mitglied im
-
ralfmann
- Beiträge: 566
- Registriert: So 10. Jan 2010, 16:08
- Fuhrpark: 1973 Mustang Cabrio 408C, AT
1970 Mach I 406C, MT
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hallo Oliver,
die Welle hat schon etwas Spiel, würde aber nicht sagen, dass sie ausgeschlagen ist. Hast Du Dir die Buchsen selbst gedreht oder gibt es die irgendwo käuflich zu erwerben?
Da ich das Problem auch mit dem 600er Edelbrock habe und da hat die Welle auch nur das notwendige Spiel, denke ich nicht, dass er über die Welle Luft zieht.
Werde ich ja sehen, wenn ich den 750er Edelbrock drauf mache, der hat ja etwas breitere Schlitze.
Gruß
Ralf
die Welle hat schon etwas Spiel, würde aber nicht sagen, dass sie ausgeschlagen ist. Hast Du Dir die Buchsen selbst gedreht oder gibt es die irgendwo käuflich zu erwerben?
Da ich das Problem auch mit dem 600er Edelbrock habe und da hat die Welle auch nur das notwendige Spiel, denke ich nicht, dass er über die Welle Luft zieht.
Werde ich ja sehen, wenn ich den 750er Edelbrock drauf mache, der hat ja etwas breitere Schlitze.
Gruß
Ralf
-
68GT500
- Beiträge: 9553
- Registriert: Do 13. Mär 2008, 20:37
- Clubmitglied: Ja
- Fuhrpark: - 64 Falcon Sprint
- 64 Falcon Squire
- 65 GT Convertible
- 65 K-Code Hardtop
- 66 T5 K-Code GT Convertible
- 68 GT 500
- 23 Tesla M3LR
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hi Ralf,
der Edelbrock ist ein Vergaser, der auf "normale" Motoren kalibriert ist.
Der 351C 4 V ist weit entfernt davon, da er relativ hochgezüchtet ist für einen Serienmotor.
Er hat eine recht scharfe Nocke und ein wesentlich höheres Drehvermögen als die meisten Ami V8.
Dadurch benötigt er im unteren Lastbereich ein relativ fettes Gemisch.
Deshalb ist es eigentlich logisch, dass der Edelbrock nicht richtig darauf läuft. Schon gar nicht wenn Du die Spritsparversion vom Edelschrott hast.
Den Transfer Slot zu verbreitern ist aber nicht der richtige Weg, weil das Gemisch für den Slot durch den Idle Feed restrictor bestimmt wird. In dem beschriebenen Betriebszustand wird Gemisch über den Slot angesaugt und mit Luft vermischt, die oberhalb von dem Slot beigemischt wird.
Machst Du den Slot breiter kann es sogar sein, dass das Gemisch, durch die zusätzlich beigemischte Luft magerer wird...
Der richtige Weg ist den Idle restrictor zu vergrößern.
Passende Düsenreibahle gibt es bei den Motorrad Versendern wie Hein Gerike und Polo.
mfg
Michael
der Edelbrock ist ein Vergaser, der auf "normale" Motoren kalibriert ist.
Der 351C 4 V ist weit entfernt davon, da er relativ hochgezüchtet ist für einen Serienmotor.
Er hat eine recht scharfe Nocke und ein wesentlich höheres Drehvermögen als die meisten Ami V8.
Dadurch benötigt er im unteren Lastbereich ein relativ fettes Gemisch.
Deshalb ist es eigentlich logisch, dass der Edelbrock nicht richtig darauf läuft. Schon gar nicht wenn Du die Spritsparversion vom Edelschrott hast.
Den Transfer Slot zu verbreitern ist aber nicht der richtige Weg, weil das Gemisch für den Slot durch den Idle Feed restrictor bestimmt wird. In dem beschriebenen Betriebszustand wird Gemisch über den Slot angesaugt und mit Luft vermischt, die oberhalb von dem Slot beigemischt wird.
Machst Du den Slot breiter kann es sogar sein, dass das Gemisch, durch die zusätzlich beigemischte Luft magerer wird...
Der richtige Weg ist den Idle restrictor zu vergrößern.
Passende Düsenreibahle gibt es bei den Motorrad Versendern wie Hein Gerike und Polo.
mfg
Michael
Kaum ist alles "Idioten-sicher" gemacht, schlägt die Evolution zu und liefert einen "besseren Idioten".
-
Oliver70
- Beiträge: 576
- Registriert: Fr 19. Aug 2011, 11:31
- Clubmitglied: Ja
- Fuhrpark: 1969 Mach1 351 4V
1969 Mach1 428 R Code
Capri 2,8i
Opel GT/J
Corvette C3 1974
MGA 1600 Mk1 Roadster
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hallo Ralf,
die Buchsen sind selbst gedreht.
Ich glaube einfach dass es an der Falschluft liegt. Vor allem wenn Dein Motor noch einigermassen original ist und Dein Vergaser ebenso.
Habe in den letzten 22 Jahren viele Autos hergerichtet und bei allen Vergasern waren die Wellen ausgeschlagen, seien es Weber, SU oder eben die Autolite welche mit Abstand am extremsten sind. Vielleicht auch wegen der größeren Fertigungstoleranz. Ist erst mal Staub drin gehts halt schneller. Sie sind einfach alt und bei normaler Fahrleistung läuft die Welle eben unter dem Radialdruck der Rückholfeder ein. Bau die Welle doch mal aus und messe es nach, dann weißt Du Bescheid. Das ist ja kein Akt. Musst allerdings mit den Drosselklappenschrauben aufpassen, die reißen beim unvorsichtigen Öffnen ab. 0,1 mm würde ich als OK.bezeichnen.
Gruß Oliver
die Buchsen sind selbst gedreht.
Ich glaube einfach dass es an der Falschluft liegt. Vor allem wenn Dein Motor noch einigermassen original ist und Dein Vergaser ebenso.
Habe in den letzten 22 Jahren viele Autos hergerichtet und bei allen Vergasern waren die Wellen ausgeschlagen, seien es Weber, SU oder eben die Autolite welche mit Abstand am extremsten sind. Vielleicht auch wegen der größeren Fertigungstoleranz. Ist erst mal Staub drin gehts halt schneller. Sie sind einfach alt und bei normaler Fahrleistung läuft die Welle eben unter dem Radialdruck der Rückholfeder ein. Bau die Welle doch mal aus und messe es nach, dann weißt Du Bescheid. Das ist ja kein Akt. Musst allerdings mit den Drosselklappenschrauben aufpassen, die reißen beim unvorsichtigen Öffnen ab. 0,1 mm würde ich als OK.bezeichnen.
Gruß Oliver
Mitglied im
-
ralfmann
- Beiträge: 566
- Registriert: So 10. Jan 2010, 16:08
- Fuhrpark: 1973 Mustang Cabrio 408C, AT
1970 Mach I 406C, MT
Re: Tuning idle transfer slots 351C 4V (M-Code)?
Hallo Michael,
bis auf mein kleines Cruiseproblem habe ich den Edelbrock (ist eigentlich der alte baugleiche Carter) Vergaser recht gut mit der Lambdasonde in allen Lastzuständen und im Standgas abgestimmt bekommen. Würde das gerne auch mit dem 4300 hinbekommen.
Entsprechend des u.a. Bildes sollte doch wenn ich im cruise bin und die Drosselklappe 1-2 oder 3 mm geöffnet ist die Transferslots von angesaugter Luft überströmt werden und dadurch das Benzin/Luftgemisch aus den Transferslots in die Brücke angesaugt werden. Wenn ich diese nun vergrößere müßte er doch mehr Benzin abbekommen und damit wäre mein Gemsich doch fetter?
Mit Idle restrictor meinst Du lt. Bild den low speed jet beim abgebildeten Edelbrockbild, richtig? Dies sind langen Tubes, die nur unten eine Verengung haben.
Die Frage ist ob der Transferslot das bottle neck ist oder der low speed jet ?
Gruß
Ralf
bis auf mein kleines Cruiseproblem habe ich den Edelbrock (ist eigentlich der alte baugleiche Carter) Vergaser recht gut mit der Lambdasonde in allen Lastzuständen und im Standgas abgestimmt bekommen. Würde das gerne auch mit dem 4300 hinbekommen.
Entsprechend des u.a. Bildes sollte doch wenn ich im cruise bin und die Drosselklappe 1-2 oder 3 mm geöffnet ist die Transferslots von angesaugter Luft überströmt werden und dadurch das Benzin/Luftgemisch aus den Transferslots in die Brücke angesaugt werden. Wenn ich diese nun vergrößere müßte er doch mehr Benzin abbekommen und damit wäre mein Gemsich doch fetter?
Mit Idle restrictor meinst Du lt. Bild den low speed jet beim abgebildeten Edelbrockbild, richtig? Dies sind langen Tubes, die nur unten eine Verengung haben.
Die Frage ist ob der Transferslot das bottle neck ist oder der low speed jet ?
Gruß
Ralf