M U S T A N G - I N S I D E

Hallo,

wie ja schon einige aus dem Forum mitbekommen haben, suche ich gerade die Teile für meinen HO Umbau zusammen.
Der HO ist aus einem1991 Ford Thunderbird (F1SE-Block).
Ich strebe einen Kompression von ca 9,5:1 an.
Ich habe eine Frage zur Kompressionsberechnung. Welchen Wert muss ich bei der Deck Clearance eingeben?
Ich habe lediglich die Deck High vom 8.206" (vom Standard-91ger HO).

Das Berechnungsbeispiel ist mit den folgenden Komponenten gemacht worden:
AFR 185cc SBF Renegade 20 Degree Street Heads 1387: https://www.summitracing.com/parts/afr-1387
und einem 347 Eagle Stroker kit gemacht worden: https://www.summitracing.com/int/parts/ ... plications

Meine Frage ist, wie komme ich zu der korrekten Deck Clearance ..... die kann ich ja erst ausmessen, wenn das Stroker Kit da ist

Hat jemand von den Motoren Speziallisten einen Tip für mich wie ich das gelöst bekomme? Hat vielleicht schon jemand so eine Konfiguration auf einen Standard HO geschnallt?

Danke schon mal für eure Hilfe!

Gruß Markus

" 0.016" musst Du eingeben.

ich nehm immer den hier: https://www.rbracing-rsr.com/compstaticcalc.html

Wieso muss man pauschal 0.016" angeben?
Oder hast du das über die Kolbenhöhe ausgerechnet?

Korrekt wäre das über Stroke + Kolbenhöhe zu errechnen.
Früher hattest du immer eine negative Deck Clearance in der Serienproduktion, alleine wegen den Toleranzen nötig. Heute gehen viele Motorenbauer auf "Zero Deck" hat wohl einige Vorteile in der Verbrennung, Klopfempfindlichkeit etc.. Aber darauf musst du deine gesamten Komponenten auslegen. Stroke + Kolbenhöhe = Deck height in TDC. Der der Kopf bestimmt dann die Kompression durch seine Kammergröße + die CC vom Kolben. Da würde ich mal ein intensives Gespräch mit dem Motorenbauer deines Vertrauens führen, ob Zero Deck bei dem Motor Sinn macht / möglich ist.

Hi zusammen,

Zero Deck - an und für sich alleine - macht überhaupt keinen Sinn.

Was man versucht ist, die Quetschkante - also den Abstand von Kolben zu Kopf auf das optimale Maß von .040" zu bringen.

Grund dafür ist, dass nur so die Quetschkante für eine optimale Verwirbelung sorgen kann.

Weniger Abstand, dann kann der Kolben am Zylinderkopf anschlagen, weniger verschlechtert - und zwar ganz ganz rapide - die Verwirbelung.

Resultat von einem zu großen Abstand ist eine verschlechterte Ausnutzung vom Kraftstoff - sprich weniger Leistung, mehr Verbrauch und eine erhöhte Klopfneigung.

Eigentlich ist es ganz einfach, Kolben montieren und den Abstand messen - dann einfach die Dichtung so wählen, dass man so nahe am Optimum von .040" kommt, ohne es zu unterschreiten.

Genau dafür hat z.B. Summit Dichtungen von .021" bis zu .100"++ im Angebot.

Es sind genau diese Details, die den Unterschied zwischen einem Ok und einem wirklich gut gehendem Motor ausmacht und natürlich auch der Grund, warum gute Motorenbauer all ihr Geld wert sind

mfg

Michael

hallo Markus, darf ich fragen, warum du so grosse Brennräume gewählt hast? bzw. warum diese?

70lime met hat geschrieben:hallo Markus, darf ich fragen, warum du so grosse Brennräume gewählt hast? bzw. warum diese?

Hallo Sebastian,

ja natürlich. Ich wollte mit der Kompression so um die 9,5:1 landen. Deswegen die 72cc Brennräume.
Mit den 60cc Brennräumen komme ich auf 10,7:1.

Gruß Markus

ok. Ist nicht einfach für mich verständlich, aber muss es auch nicht. Gibts da nicht noch welche mit 64cc? du gibst menge Kohle und Arbeit für den stroker aus und kastrierst ihn gleich. Der Unterschied ist zwar gering und vielleicht kaum spürbar, vielleicht, aber gegen das Powergesetz

Hi Seb,

zwar nicht der Markus aber:

Anbei eine Tabelle, wie sich die Leistung bei mehr oder weniger Kompression verändert.
Ausgangspunkt ist 9,5:1

8,0: 94.2%
8,5: 96.3%
9,0: 98.2%
9,5:100.0%
10,0: 101.7%
10,5: 103.3%
11,0: 104.8%

Jedes bisschen Verdichtung über 9,5 bringt mehr Nachteile als Vorteile.

Bei 9-9,5 kannst Du:
- jeglichen Sprit reinkippen E10, E5, SP, Ultimate, Racing - schiet Egal!
- auch bei höchsten Temperaturen wird er nicht klingeln
- egal wie warm wird er nicht nachlaufen
- Wärmewert der Zündkerzen, Bedüsung und Zündzeitpunkt können ruhig etwas daneben liegen - keine Gefahr für den Motor

Ich würde alle diese Vorteile NIE und Nimmer für 2-3% weniger Leistung aufgeben.

mfg

Michael

Kann sein, frage mich aber warum nicht nur F RD damals alle "Sportmotoren", Rennmotoren sowieso, nicht mit solch einer normalen Verdichtung angeboten hat? Und du weisst auch selbst, da du im Besitz solcher Autos bist, da geht es nicht nur im 1 bar und nicht nur um 3% Mehrleistung. sei es K, R, G, usw. Ich glaube nicht, dass denen der Verschleiss so Scheissegal war, dass jeder nach dem Weekend einen neuen holen kam. Die wären schnell Pleite. Dass viele verheizt wurden, hat auch unter anderem viele andere Gründe Ich gehe davon aus, wenn man schon stroker baut, dass man auch Leistung anstrebt und nicht unnötig irgendwo verschenkt.
Klar ist, kann ich nicht widersprechen, dass es nur dann gut harmoniert, wenn die alle Komponente zusammen passen. Habe das Gefühl, er ist sich da etwas unsicher bei der Sache. 9,5 ist auch völlig i.O. für einen normalen, guten und sehr guten Motor.
Ich bin der Meinung, wenn solch ein Motor anstatt 9,3 irgendwas 10,3 hätte, würde der keine Nachteile haben. Voraussetzung alles penibel aufeinander abgestimmt und zusammengebaut. Sonst Michael hast du ja fast nur noch Nachteilemotoren daheim Glaub ich aber nicht so ganz
Markus, blos keinen Bauchweh bekommen, keinen Stress, wir unterhalten uns nur über alle Möglichkeiten. Du hast nichts falsch gemacht

Hi Seb,

Grundsätzlich --> JAIN!

Hier sprechen wir ja von Motoren, die alltagstauglich und robust und langlebig sein sollen.

- Die damals veröffentlichten Kompressionswerte waren oft "Marketing Kompressionswerte".
- 100+ Oktan Sprit war verfügbar und spottbillig
- Ein K-289 oder Boss 302 Motor konnte beim Ford Händler günstig erworben werden.
- K-Code Motoren wurden mit 10,5:1 angegeben, A-Codes mit 10,0:1 obwohl sie identische Kolben und das gleiche Brennraum Volumen hatten.
- Von mir zerlegte und gemessene A-Codes hatten echte 9,3-9,6:1

Für einen Full-Race Motor sieht es natürlich ganz anders aus:
- Lebenserwartung 30-50 Stunden!
- penible Checks vor jedem Einsatz
- bestmöglicher Sprit
- genaue Überwachung
- und meist tiefe Taschen..

Logisch würde ich da auch an die Grenze, also bei Rundstrecke mindestens auf 12,5:1 - bei Drag racing sogar noch höher gehen.

Aber wie gesagt, es kommt auf den Einsatzzweck an...

Noch ein Aber: Die meisten, die einen Stroker bauen wollen sind noch nie mit einem gut gehendem 289/302 gefahren - geschweige denn dort nochmal gute 100HP dazugelegt. Ich befürchte das die erste Regenfahrt zur LETZTEN werden könnte .

mfg

Michael