M U S T A N G - I N S I D E

Hallo,

Ich habe mich jetzt seit Ende August nicht mehr grossartig um Mustang und Drumherum gekümmert (ausser Zündkerzen Wechsel und ein paar mal mit dem Pony fahren), da wir unser kleines Mädel bekommen haben. Da jetzt aber der Winter richtig vor der Tür steht, werfe ich jetzt mal ein paar technische Fragen in den Raum, die mich wahrscheinlich diesen Winter beschäftigen sollten :

1. Zündung : ich habe an sich kein Zündungsproblem. Nur wollte ich die Unterbrecherzündung mit einer einfachen Pertronix 1 tauschen. Das hat jedoch nicht so geklappt wie erwünscht. Ich habe eine andere Zündspule, den Resistor raus damit auch 12V anliegen, und dennoch nix. Deshalb habe ich mal einen "Trockenversuch" gemacht, aber keine Ahnung ob das jetzt eine konkrete Diagnose ist : die Pertronix wird ja mit einem Magneten die 12V Spannung unterbrechen. Bei mir unterbricht die Spannung jedoch nicht.. sie bleibt bestehen. Habe es im Auto gemessen und einfach an einer 9V Batterie ausprobiert.. die Spannung wird nicht unterbrochen.. Das ist doch bestimmt nicht korrekt, oder? Das würde auch das bizarre Phänomen erklären, nachdem ich die Zündung abgestellt habe, zündete noch ein Zylinder mit leichter Verzögerung.
Das wäre jetzt kein grosses Problem, denn wenn es so ist und das Bauteil kaputt ist, wird es zurückgeschickt.

2. Drehmomentwandler : ich habe mich, seit ich mein Pony habe gefragt, wieso ein soo grosser V8 mit so hohen Drehzahlen im Wandler "rührt".. Aktuell ist kein Kickdownkabel installiert, und wenn ich fahre, und etwas mehr Gas gebe, dreht der Motor hoch auf ca. 3800 rpm und bleibt dort, bis er halt die Geschwindigkeit hat, die 3800 rpm Motor und Raddrehzahl in der gewählten Stufe entsprechen. Danach geht die Drehzahl weiter hoch. Da ich andere Automatikautos gefahren bin, finde ich 3800rpm recht hoch, vor allem bei so einem grossen Motor. Habe dann auch im Google nachgesucht, jedoch keine sehr verlässlichen Angaben über Stallspeed beim 351er 4V Cleveland mit C6 gefunden.. Nur soviel : hoher Stall Speed, genau auf den Drehmoment Peak des Motors abgestimmt wäre gut bei Rennstarts.. Das ist jedoch nicht unbedingt der Sinn meines Cabrios.. Was wäre dann das optimalste zum Cruisen? Und wenn ein neuer Wandler her sollte, das scheint ja eine recht grosse und schwierige Operation zu sein den einzubauen oder?

3. Da meine Vergaser zu fett waren (der erste weil der recht "kaputt" war, und der zweite weil ich Depp schlecht eingestellt hatte..), scheint mir alles etwas zu sehr zugerusst zu sein. Die Zündkerzen sind jetzt schon neu. Um den Motor zu "reinigen" bekam ich dann 2x schon den gleichen Tip, betrachte es aber noch mit Skepsis : Bei warmem Motor, Luftfilter runter, Gas geben und dabei leicht Wasser in den Vergaser sprayen. Wie gesagt betrachte ich es mit Skepsis und wollte mir erst Rat holen bei den Mustang Profis Da ich aber den Verdacht habe, dass er auf 7,x Zylinder läuft und nicht sauber auf 8 (gefühlt vom Sound her) wollte ich aber etwas diesen Winter unternehmen. Die zu fetten Vergaser haben ihm glaube ich dann doch etwas zugesetzt..

So das wars dann erst mal von mir Bis bald,

Laurent

Tach Laurent,

zu den Themen 2 und 3 kann ich ein bisschen was beitragen, sicherlich meldet sich noch der eine oder andere Spezialist.

Zunächst sollte man von Dir wissen: um welches Getriebe, welchen Motor, welchen Vergaser handelt es sich ?
Originalzustand oder nicht? wenn nicht, welche Modifikationen?

zum Thema 2. Drehmomentwandler :

so weit ich weiß, ist ein Stall Speed von 1800rpm original.
Schon beim Stall Speed 2500 handelt es sich um ein Tuningteil... (?)


Höherer Stall Speed als original bedeutet mehr Wärmeeintrag in das Getriebe(öl), folglich höherer Verschleiß des Getriebes und kürzere Lebensdauer.

Das Auswechseln des Wandlers gegen einen anderen ist überhaupt kein Hexenwerk.
Ganz grob beschrieben: Kardanwelle aushängen, Anlasser ausbauen, Auspuff wegschrauben, Kabel. Ölleitungen und Züge/Stangen aushängen,
dann vorne die Inspection Plate und die Muttern der Flexplate wegbauen, alle Flanschschrauben des Getriebes ausbauen
---> dann kann man das Getriebe schon rausholen.
Der Wandler ist nur vorne auf das Getriebe gesteckt, man kann ihn dann von Hand austauschen. Er muss in 3 Verzahnungen einrasten.
!!! Beim Aus- und Einbau bleibt der Wandler immer am Getriebe, nicht am Motor!!!

Im Netz gibt's ziemlich viele Filme zum Ausbau, Einbau, Vorbefüllung mit Getriebeöl, Einrastprozeß auf's Getriebe etc.
Hier einer zur Auswahl des richtigen Stall Speed, vielleicht hilft er weiter ?
http://www.youtube.com/watch?v=j5JFMs8gdbs

zum Thema 3 "zu fett":

Zündkerzen müssen sich im Betrieb immer von selbst reinigen, sonst ist etwas verstellt oder defekt.
Dazu brauchen die Zündkerzen den richtigen Wärmewert. Oft empfohlen wird für originale Motoren die Zündkerze NGK WR5.

Mein Auto lief auch einmal auf 7 Pötten, da war eine Zündkerze defekt. Beim 8Zylinder merkt man das kaum.
Wie findest Du das heraus? :
Motor anschmeißen, dann im Leerlauf einen Zündkerzenstecker nach dem anderen abziehen. Vorsicht vor Stromschlag
wenn Du an einem Stecker keinen Unterschied merkst, zündet dieser Zylinder wahrscheinlich nicht.

ist Dein Vergaser tatsächlich zu fett, dann lass ihn einmal sauber mit Hilfe einer Lambdasonde einstellen, so sinkt auch der Spritverbrauch auf ein erträgliches Maß. Beim Einstellen vom Vergaser ist es mit dem Drehen von Schräubchen meist nicht getan,
es gibt Varianten von:
- Beschleunigernocken
- Beschleunigerdüsen
- Primärdüsen
- PVCR
- Sekundärfedern
- Sekundärdüsen


Gruß Dirk

Hi Laurent,

ich habe jetzt schon x Pertronix eingebaut und hatte bisher noch niemals eine Defekte. Und bisher nur eine, die nicht auf Anhieb funktioniert hat - das war die von Mario auf dem 2011er FMCoG Treffen in Sinsheim.

Nie habe ich das Vorwiderstnadskabel entfernt und immer habe ich die org Zündspule verwendet - das ist meiner Meinung nach die einfachste Lösung.

Damit die Petronix den Zündstrom unterbrechen kann, muss der Magnetkragen im richtigen Abstand und auf der richtigen Höhe das Modul passieren.

Abstand ist einstellbar - aber die Höhe hat uns damals bei Mario viel Zeil gekostet, da war der Magnetkragen einfach zu tief.

Zu dem Wandler:
Der Stall Speed von unseren Autos ist viel, viel niedriger als das was Du beschreibst.

Hast Du mal einen Stall Test gemacht?

Bei stehendem Auto in D:
Linker Fuß voll auf Bremse
Rechter Fuß voll aufs Gas

Wie weit geht die Drehzahl hoch??

Normal ist so um die 1800-2000 dann wird wahrscheinlich ein schon ein Rad durchdrehen.

Wenn dein Stall Speed höher ist, ist entweder der Wandler defekt (extrem selten) oder es wurde so ein verrücktes race Teil eingebaut.

Der Stall Speed muss immer unterhalb der Cruise Drehzahl liegen, sonst bewegst Du dich immer im Schlupfbereich vom Wandler und vernichtest jede Menge Benzin um Wärme im Wandler zu produzieren, ohne vorwärts zu kommen.

mfg

Michael

@Dirk: zum Motor: ganz Standard ist er denke ich nicht. Ausgeliefert wurde mein Pony mit einem 2V doch gekauft habe ich ihn mit einem 4V. Nockenwelle müsste nahe am Standard sein, rocker sind es jedenfalls und das Geräusch isf eher sanft als hart. Kolben natürlich keine Ahnung. Intake ist eine Edelbrock Rpm (nicht optimal für Clevelands anscheinend) und jetzt ist ein 650er 4150 holley. Header sin jetzt neu und zwar Hooker Longtubes.
Die Zündkerzen habe ich gewechselt und solche eingebaut die näher an der original spezifikation sind. Drin waren heissere.

@Michael: damit das mit den Abständen stimmt, habe ich die Trockentests gemacht.. ich dachte auch, dass einsimpler Magnetschalter mit 12v kaum fehlbar sein kann.. naja..

Ich werde versuchen einen Stallspeed test zu macheb sobald es wieder besser wird.

Gruss, Laurent

@Dirk : ich habe mir das Video mal angeschaut (das kannte ich noch nicht). War recht interessant und mit seinen Erklärungen bin ich auch ohne Brake Stall Test ziemlich sicher, dass da ein Wandler mit sehr hohem Stallspeed dreht.. Da auch im Moment noch eine 2,75er Hinterachse drauf ist, müsste mein Cruising Speed mit diesem Wandler (wenn Stallspeed wirklich bei mir dort liegt, wo die Drehzahl beim beschleunigen hängenbleibt, also ca. 3800rpm ) bei > 180kmh liegen.. ich wollte zwar sowieso auf eine etwas kürzere Achse wechseln (3,25), dann läge die Cruising Geschwindigkeit doch immer noch > 150 kmh.. Ich habe mir schon immer gedacht "hmm komisch.. eine Stufenlose Automatik.." und erst wenn man im 2. Gang dann die 120 kmh passiert und die Drehzahl steigt, dann merkt man dass man "im Gang".. Natürlich ist die Beschleunigung jetzt sehr gut, wie an einem Gummiband 100 - 160 kmh in der 2. Stufe hatte ich mal in einem Video festgehalten.. noch mit Edelbrock 750er Vergaser (der vermurkst war) und ohne die LongTubes.. und da waren nur ca. 6 Sekunden dazwischen was mich schon begeisterte

Noch vielleicht eine Info zum Getriebe : es ist ein C6 und an der Seite klebt ein Siegel "rebuilt and dynotuned at irgendwo in Amerika" (muss ein Foto hochladen davon..). Was mich auch immer etwas erstaunt hat : es scheint nach längerer Autobahnfahrt (von Luxemburg nach Sinsheim zum Beispiel) zu "schwitzen" und das recht viel.. doch der Ölstand ist noch immer korrekt.. Auch vielleicht ein Zeichen von zu hoher Hitzeentwicklung oder?

@Michael : ich denke ich werde die Pertronix einfach mal zu McParts zurückschicken.. Wie gesagt, er will einfach nicht unterbrechen.. Ich könnte mal ein ordentliches Magnet ranhalten.. vielleicht ist nur was verklemmt habe noch so einen Monster Subwoofer da liegen mit 14 kg Magnet..

Gruss, Laurent

Servus Laurent,

zur Pertronix gibt es deutschsprachige Einbau- und Test-Anleitungen im web (auch mit Video):
http://www.all-american.de/techtalk.htm

Ignitor-1 #1281: http://www.all-american.de/pertronix/Ei ... 201281.pdf
Test: http://www.all-american.de/pertronix/Ei ... X-TEST.pdf
Der Test erfolgt im eingebauten Zustand...
So wie ich es verstehe möchtest Du ein neues, nicht eingebautes Modul testen. Warum, denkst Du, dass es kaputt ist?

Wichtig für die korrekte Funktion sind m.E.
- korrekte Versorgungsspannung (+12V) am roten Kabel - kein Vorwiderstand.
(Dabei bleibt die Konfiguration des Vorwiderstands zur Zündspule allerdings unverändert, so wie es die Zündspule erfordert.)
- saubere/gute Masseverbindung des Moduls im Verteiler, sowie des Verteilers selbst.
- korrekter Abstand zwisschen dem Modul und dem Magnet (0,75mm)

Ach, ja ... Ob der Test mit einem stärkeren Magneten hier aussagekräftig ist oder für eine Aussage zum späteren Betrieb hilft...
Ehrlich, das kann wahrscheinlich keiner so richtig sagen... Außerdem, möchtest Du den stärkeren Magneten dann einbauen?

Gruß André

Hi Laurent,

da scheint doch so ein schwachsinniger High Stall Wandler drin zu sein.

Bei deiner langen Hinterachse macht das natürlich Null Sinn.

Bei Autobahnfahrt bist Du noch voll im Wandlerschlupf und deshalb generierst Du Unmengen am Wärme - klar, dass das Getriebe schwitzt.

Durch die hohen Temperaturen verhärten die Dichtungen und das Öl altert rasend schnell.

Ich würde keine längeren Fahrten im Schlupfbereich machen - davon geht viel kaputt.

Ein Std. Wandler und eine 3.00 oder 3,25er Übersetzung würden durchaus Sinn machen.

Eine 4V Ansaugspinne macht keinen 4V Cleveland aus.

Der 4V Cleveland hat ganz andere Zylinderköpfe mit riesigen Kanälen und Ventilen - Du hast einen 2V Cleveland mit einer Aftermarket 4V Ansaugspinne.

Eine wirklich gute Kombination !

mfg

Michael

68GT500 hat geschrieben:Hi Laurent,

ich habe jetzt schon x Pertronix eingebaut und hatte bisher noch niemals eine Defekte. Und bisher nur eine, die nicht auf Anhieb funktioniert hat - das war die von Mario auf dem 2011er FMCoG Treffen in Sinsheim.
Hi Michael,

fast rischtitsch......mein Pertronix-Problem konnten wir im Sommer zu dritt (Du, Daniel und ich) auch nicht lösen. Das Ding wollte auch einfach nicht laufen.

Mittlerweile hab ich ein neues Pertronix I-Modul und einen anderen Verteiler, und jetzt läuft alles klaglos.

Schönen Gruß,
Kai

68GT500 hat geschrieben:Hi Laurent,

da scheint doch so ein schwachsinniger High Stall Wandler drin zu sein.

Bei deiner langen Hinterachse macht das natürlich Null Sinn.

Bei Autobahnfahrt bist Du noch voll im Wandlerschlupf und deshalb generierst Du Unmengen am Wärme - klar, dass das Getriebe schwitzt.

Durch die hohen Temperaturen verhärten die Dichtungen und das Öl altert rasend schnell.

Ich würde keine längeren Fahrten im Schlupfbereich machen - davon geht viel kaputt.

Ein Std. Wandler und eine 3.00 oder 3,25er Übersetzung würden durchaus Sinn machen.

Eine 4V Ansaugspinne macht keinen 4V Cleveland aus.

Der 4V Cleveland hat ganz andere Zylinderköpfe mit riesigen Kanälen und Ventilen - Du hast einen 2V Cleveland mit einer Aftermarket 4V Ansaugspinne.

Eine wirklich gute Kombination !

mfg

Michael

Hi Michael : ist ein echter 4v habe die Block Nummer überprüft und Köpfe mit einer 4 und einem Punkt (einige sagen, das wäre die Bezeichnung mit den open chambers also niedriger Verdichtung..). Da meine Kamera zu gross ist, konnte ich jedoch nicht schauen ob es ein 4-Bolt ist. Der Motor war nicht serienmässig drin. In der VIN ist ein H und kein Q oder R.

Ich denke ich werde mich dann mal auf die Suche nach einem anderen Wandler machen.. gibt es da ordentliche Marken die ich mir anschauen sollte?

@Urmel : hatte auch einen amerikaneschen Thread gefunden, der hatte einen Magnetring ohne Magnete da konnte es auch nicht funzen

Gruss, Laurent

Hi Laurent,
schau mal auf das C6 Getriebetag. Wenn es ein C6 für einen Cobrajet Motor ist dann hat der soweit ich mich erinnere original einen kleinen 10" (oder waren es 11") Wandler mit 2800 stall speed verbaut.
Ich fahre auch im 73er Cabrio mit 408C einen ca. 2200 rpm Wandler mit 3:00 Achse allerdings FMX. das passt recht gut.

Gruß

Ralf