390 Motor revidieren, überarbeiten

[mem]

Doch klar.... is halt deutlich schwerer....

[MorlokMotors]

Ja gut, ich hatte mich schon kurz gewundert.
Aber heute war ich wieder am Auto, hab den Anlasser ausgebaut und saubergemacht. Die Ventile und Stößel überprüft und nochmal die Zündung gecheckt. Nach sehr kurzem Drehen ist er direkt angesprungen. Breakin über 20min hat super geklappt und es gab keine merkwürdigen Geräusche. Nur die Ventildeckel sind etwas undicht, ich hatte mal die neuen Gummidichtungen bestellt, war wohl Nix. Wahrscheinlich sind die Korkdichtungen doch besser. Gasannahme ist sehr gut und vorallem wenn die sekundär Stufe aufgeht wirds richtig aggressiv. Ich freue mich schon auf die erste Probefahrt und vorallem wenn der Motor mal 500-1000km hat und man mal ordentlich Gas geben kann.

[MorlokMotors]

Seit letzter Woche habe ich die Korkdichtungen für die Ventildeckel verbaut und nun ist alles dicht.
Nach mittlerweile 200km habe ich heute versucht den Vergaser (Holley 650cfm Doublepumper) richtig einzustellen. Leider nur mit mäßigem Erfolg.
Also Zündung passt im Leerlauf 12vOT. bei erhöhter Drehzahl 36vOT. und mit Unterdruck bis auf 51vOT.
Den Leerlauf habe ich nach max. Unterdruck eingestellt. (17Hg, als Anhaltspunkt 12,7 AFR)
Wenn ich mit 1500rpm-2000rpm Cruise, habe ich einen AFR Wert von 13-14,5.
Wenn ich Vollgas gebe, das Gaspedal voll durchtrete habe ich einen AFR Wert von 13.
Wenn ich jetzt aber nur Halbgas oder Dreiviertelgas gebe, also Primärseite weit aufgeht aber secondär noch geschlossen ist, bekomme ich nur einen AFR Wert von 16 und das über den kompletten Zeitraum der Beschleunigung. Deshalb schließe ich die Beschleunigerpumpe aus, die ist ja nur für die erste Sekunde verantwortlich. Powervalve habe ich ein 7,5 verbaut. Beim Beschleunigen bricht das Vakuum auf 5-7hg ab. Das müsste ja eigentlich das richtige sein.

Woran kann es liegen, dass beim Beschleunigen das Gemisch so abmagert über den kompletten Zeitraum der Beschleunigung, solange bis der Unterdruck wieder steigt?
Entweder stimmt etwas mit dem Power Valve nicht oder die Hauptdüsen auf der Primärseite sind zu klein. Das würde dann aber bedeuten, dass Sekundärseitig die Hauptdüsen etwas zu groß sind, denn bei WOT habe ich einen guten AFR Wert von 13.
Oder habe ich hier gerade einen Denkfehler?

[68GT500]

HI,

das "Problem" liegt an der grundsätzlichen Kalibrierung der Double Pumper Vergaser. Deren PVCR der PrimärSeite sind relativ klein und reichern daher beim Öffnen der PV zu wenig an.

Um das zu verbessern kannst z.B. die PVCRs von deinem Vergaser mit einer Düsenreibahle vergrößern.

Ganz grob entspricht eine Vergrößerung der PVCR um .003" 2 Düsengrößen - ganz grob

mfg

Michael

[MorlokMotors]

Hi Michael,
vielen Dank für den Hinweis. Also ist es beim DP genau das Gegenteil wie hier von Patricks Videos.
viewtopic.php?t=40381

Ich werde mir jetzt mal einen Satz Reibahlen besorgen und mich dann langsam ran tasten.
Wenn die PVCR groß genug sind und ich beim Beschleunigen einen guten AFR Wert von 13 habe, dann könnte ich doch noch die Hauptdüsen verkleinern, um im Cruise Mode ab 2500rpm auf einen AFR-Wert von 15 zukommen. WOT muss natürlich auch noch bei 13 bleiben.
Ich werde jedenfalls berichten ob es geklappt hat.

[DukeLC4]

Hi Michael,
vielen Dank für den Hinweis. Also ist es beim DP genau das Gegenteil wie hier von Patricks Videos.
viewtopic.php?t=40381

Ich werde mir jetzt mal einen Satz Reibahlen besorgen und mich dann langsam ran tasten.
Wenn die PVCR groß genug sind und ich beim Beschleunigen einen guten AFR Wert von 13 habe, dann könnte ich doch noch die Hauptdüsen verkleinern, um im Cruise Mode ab 2500rpm auf einen AFR-Wert von 15 zukommen. WOT muss natürlich auch noch bei 13 bleiben.
Ich werde jedenfalls berichten ob es geklappt hat.

Hallo Matthias,
genau so ist es. Der Double Pumper kommt ja eher aus dem Rennbereich, da ist es nicht ganz so dramatisch wenn die Hauptdüsen zu groß sind,
man fährt eh fast durchgehend WOT.
Du musst die PVCR also vergrößern, nicht verkleinern wie bei den Standard Holleys oft nötig.
Ich habe auch noch 2 DP zum testen liegen, einen 600er und 650er. Aber erstmal fahr ich mit dem 4160 durch den TÜV.

Gruß
Patrick

[MorlokMotors]

Hi Patrick,
ich bin gespannt wie gut ich den „Rennvergaser“ für den Alltag abgestimmt bekomme.
Deine Videos schaue ich mir auch immer sehr gerne an und freue mich schon wenn es mit deinem Auto weiter geht. Ich hoffe vom DP machst du auch noch das ein oder andere Video .
Vielen Dank für deine Mühe, ich glaube die Videos helfen gerade hier im Forum sehr Vielen.

[MorlokMotors]

Guten Morgen,
ich habe jetzt die PVCR etwas größer gefeilt und habe bestimmt 2 Tankfüllungen verfahren um den Vergaser abzustimmten. Durch die größeren PVCR konnte ich die Hauptdüsen nochmal etwas verkleinern, damit ich im Cruise-Betrieb über 2000rpm Richtung 14,5-15 komme. Beim normalen Beschleunigen erreiche ich jetzt ein AFR-Wert von 12,5-13. Für den Cruise-Bereich zwischen Leerlauf und 2000rpm habe ich diese Seite gefunden (https://www.holley.com/blog/post/how_to ... _altitude/) und das mit dem Draht natürlich getestet. Mit einem Draht von einer Stärke von 0,3mm habe ich einen sehr schönen mageren Cruise-Bereich (ca.15 AFR) leider ist damit die Warmlaufphase eine Katastrophe (AFR geht Richtung 17, Undichtigkeiten oder Falschluft konnte ich mittels Bremsenreiniger ausschließen). Sobald die Chokeklappe langsam aufgeht, der Motor aber noch nicht richtig warm ist, geht der Motor im Leerlauf sogar aus. Nach ca.15min, wenn das Öl eine gute Temperatur erreicht hat, läuft der Motor mit diesem Draht gut. Den elektrischen Choke habe ich schon auf max. spät gestellt, trotzdem ist ist nach 2-3min der Choke komplett geöffnet, angeschlossen habe ich das Pluskabel an STA der Lichtmaschine. Ohne diesen Draht habe ich habe ich eine normale Warmlaufphase (wobei der Choke trotzdem zu schnell aufgeht), leider ist dann der Cruisebereich bei warmen Motor mit niedriger Drehzahl mit einem AFR-Wert 13 reltiv fett. Vielleicht versuche ich nochmal einen dünneren Draht oder ich lasse es einfach so.
Am meisten Zeit und auch Nerven haben die Beschleunigerpumpen gekostet. Am Ende bin ich jetzt bei folgendem Ergebnis angekommen. Die Squirter sind auf beiden Seiten auf 28 geblieben. Auf der Primärseite habe ich eine Orange Nocke in der zweiten Position und auf der sekundären Seite eine Rosa Nocke auf der ersten Position. Die größten Probleme machte mir die Primärseite, vorallem das schlagartige Vollgas geben aus niederiger Motordrehzahl. Wenn ich mich habe rollen lassen und dann sofort Vollgas gebe, war die blaue Nocke perfekt, leider hatte ich mit dieser Nocke ein Mager Loch wenn ich bei 2/3 bis halbgas gefahren bin und dann schlagartig Vollgas gegeben habe. Die Rosa Nocke war genau das Gegenteil zur Blauen. Mit der orangen Nocke habe ich ein gutes Kompromiss zwischen den beiden. Wobei in Position 2 das Ansprechverhalten bei geringer Pedalstellung besser ist. Nachdem die Primärseite recht gut abgestimmt war, war die Sekundärseite ein kinderspiel. Das Wetter hat natürlich auch jeden Tag aufs neue einen Unterschied gemacht, ob Regen bei 15 Grad oder Sonne bei 22

[ralfmann]

Ich habe in allen meinen DP in den idle feed restrictor on a primary dünne Drähte. 0.3 mm ist schon viel, bei mi sind es um die 0.15 - 0.2 mm. Einfach mal diverse Kabel aufschneiden und die Kupferkabel ziehen und dann wieder testen.
Grüße Ralf