73er Mach 1 - Projekt Redemption

[immerfernweh]

Carl,
Die Revision/ Überholung vom FMX wird im Shop Manual relativ gut beschrieben. Da stehen auch sämtliche Anzugsdrehmomente für die einzelnen Baugruppen und das maximale Spiel der Getriebeinnereien drin.
Falls etwas kaputt gegangen ist, ist Theo, hier im Forum unter dem Namen Spinbird unterwegs, ein kompetenter Ansprechpartner mit einem Lager voll guter Ersatzteile.
Gruß Frank

[Kalle]

Ein Transgo Shift-Kit habe ich damals in meinem C4 verbaut, die Überholung war leider ein mäßiger Erfolg, weil so viele Teile zusammengewürfelt waren. Für das FMX hatte ich tatsächlich schon überlegt, aber ich werde das definitiv Step-by-Step machen. Durch die Ablassschraube im Getriebe kann ich ja immer ohne Probleme noch ran.
Ich will erstmal gucken wie sich der Serienzustand fährt bzw. den Modulator korrekt einstellen, wenn dann noch Luft nach oben ist, kann ich ja nochmal ran. Zu viele Sachen auf einmal verändern geht nur nach hinten los Zumal ich zumindest im Netz gemischte Erfahrungen mit dem Trango-Kit im FMX gelesen hatte. Hast du gute Erfahung damit gemacht?

Theo hab ich wegen der Buchse schon geschrieben. Gibt es auch für 3$ in den USA, aber der Versand macht kein Spaß

[ralfmann]

Mit dem FMX Shiftkits habe ich nur positive Erfahrungen gemacht. Hatte ich im Mach 1 und jetzt im Cabrio.

Gruß Ralf

[Kalle]

Ein wenig ist es beim Mach1 weitergegangen. Zumindest ist das Diff nach einem “Workshop” jetzt fertig!

Differential:
Eigentlich war das (unrealistisch) ambitionierte Ziel, an einem Tag drei Diffs zu montieren und einzustellen. Am Ende haben wir für ein Diff drei Tage gebraucht, dafür habe ich einige Tricks und Kniffe verstanden.

Den Pinion haben wir zuerst versucht per Solid Spacer zu montieren und abzustimmen, um die Quetschhülse zu umgehen. Das hat ab der ersten Minute nicht geklappt, da selbst ohne Shims der Motive Gear Spacer zu dick war. Außerdem haben alle beigelegten Shims einen gemeinsamen Teiler in der Dicke (min 0,2 mm), daher sind sie eigentlich komplett redundant. Die Oberflächen waren auch echt schlecht. Leider hatte die vorhandene Drehbank nicht ganz den benötigten Planlauf um sich per Abdrehen ranzutasten. Wir haben 4-5 Montageversuche unternommen und dann aufgegeben da beim Anziehen der Pinion Nut auf Sollmoment die Quetschung noch leicht zugenommen hat und das Schleppmoment die Spezifikation überschritten hat, vermutlich wegen den ~0,05mm Planlaufabweichung im Spacer nach dem Ausdrehen. Mit einer etwas besseren Drehbank hätte man es sicher geschafft, Plug&Play war mit dem Kit garnichts! Am Ende also zur Quetschhülse gegriffen und beim ersten Versuch perfekt auf ca. 18-20 in.lbs Schleppmoment eingestellt. 1h, fertig!

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Mit dem Ring Gear hatte ich auch diverse Probleme. Eigentlich wollte ich meine originale Übersetzung doch nutzen, jedoch hat das Ring Gear bei der werkseitigen Montage auf dem Carrier gefressen. Daher wollte es auf Grund vom Materialauftrag nicht auf das Eaton Truetrac. Eine neue Übersetzung ebenfalls in 2.75 hatte ein ähnliches Problem, aber weniger ausgeprägt. Daher habe ich die Übersetzung am Ende genutzt und das Ring Gear innen ausgeschliffen. Mit etwas Erwärmen hat es am Ende geklappt. Die originalen Schrauben waren in Verbindung mit dem Truetrac leider zu lang, daher habe ich NorthLock Sicherungsscheiben zum Unterfüttern und sichern genutzt. Das Ring Gear hatte leider ein wenig seitlichen Auslauf an einer Stelle (0,03mm). Daher haben wir die Stelle vermieden, um das Pattern und Backlash einzustellen. Ein wenig Variation im Backlash war auch im gesamten Ring Gear zu messen, jedoch grenzwertig innerhalb der Spezifikation.

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Beim Einstellprozedere von Pinion Shims und Backlash sind wir von werksseitiger 0.025” Shim-Dicke meines Case erst in die falsche Richtung gegangen, am Ende sind wir mit 0.030” und Backlash innerhalb der Spezifikation (~0.010” / 0,25 mm) auf ein gutes Pattern gekommen. Das Pattern hat dem gut sichtbaren Abdruck auf dem Ring Gear entsprochen. Laut Shop Manual sollte man nun noch die Vorspannung der Carrier Lager per Spreizung vom Case einstellen, mangels Bubitast habe ich den Schritt dem Fingerspitzengefühl überlassen.

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Dann werden dieses Wochenende noch die Blattfedern und das Achsgehäuse entlackt und entrostet, dann kann alles zusammen bald wieder rein!

Getriebe:
Hier ist weiterhin alles zerlegt, der Überholsatz liegt bereit. Wenn die Achse fertig ist, geht es hier direkt weiter! Die Buchse in der Drum habe ich dank Ersatzteilen von Theo schon getauscht. Bei der Pumpe stehe ich noch auf dem Schlauch, die originale bzw. alte Buchse und die neue haben eine sehr ähnliche Form, also eine spiralförmige Vertiefung und eine kleine Nut. Meine Intuition hätte die Nut Richtung der Rücklaufbohrung platziert. Bei mir war die Nut und Vertiefung jedoch in Richtung vom Getriebe montiert. Im Netz finde ich beide Orientierungen und auch unterschiedliche Buchsen, die verwendet werden. Das Shop Manual schweigt zu dem Thema. Hat jemand hier eine Idee?

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Motor:
Hier werde ich wohl in Kürze einen eigenen Thread eröffnen, es gibt noch einige Fragen. Ich warte gerade auf das Angebot vom Motorbauer für die Bearbeitung der Teile. Die sind nach dem Abbeizen direkt dort hingegangen. Paar Dinge muss ich noch klären, beispielsweise ob mein Block auf Grund vom Gussjahr 1970 von die normale Deckheight hat oder noch minimal flacher ist.
Ölwanne, Luftfilterkasten etc. haben in der Zeit schonmal das Ford Blau von Duplicolor bekommen. Mit dem Lack bin ich etwas auf Kriegsfuß, aber mit ein wenig angepasster Lackiertechnik hat es doch noch halbwegs geklappt. Auch hier hab es ein paar Detailverbesserungen, z.B. Nieten am Luftfilterkasten statt Blechschrauben.

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Innenraum:
Das OE-Lenkrad habe ich schonmal probehalber montiert. Gefällt! Der Innenraum ist dann erstmal rausgeflogen, wollte noch die Sitzschienen prüfen und den Innenraum anschließend ordentlich montieren. In dem Zug sollen noch moderne Dreipunktgurte in den Wagen wandern, mir fehlt nämlich der Shoulder Harness und der ist schwer zu bekommen. Außerdem fliegen alle Gurtschnallen auseinander. Paar Details wie eine eigens entworfene Console Clock Delete Plate konnte ich schonmal abschließen.

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[Kalle]

Irgendwie bin ich in letzter Zeit immer über den Bericht hinweggekommen. Daher soll es heute mal wieder ein Update zum Mach 1 geben, bisschen ist es doch voran gegangen. Der Mach 1 heißt ab jetzt bei mir “Pferdinand”, ist doch ein besserer Name wenn man vom Auto spricht.

Achse hinten:
Nach viel Spaß waren Achse und Blattfedern sauber. Die Blattfedern wurden neu gebuchst und lackiert. Die Achse ebenso lackiert mit neuen Simmerringen und Achsflanschdichtungen bestückt. Die Radlager sind noch super und sollten weiterhin ihren Dienst verrichten. Sieht alles wieder schön aus und sollte mit dem neuen Diff Spaß machen. Mit neuen Schäkeln und Schäkelbuchsen ist die Achse dann wieder montiert worden. Die neuen U-Bügel über der Achse haben noch Probleme gemacht, der Ersatz war zu schmal. Hier wurde mir aber von Patrick umgehend ausgeholfen und am Ende passte alles.

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Bremse hinten:
Aufgrund von Korrosion habe ich noch die Bremsleitung über der Achse neu angefertigt und abschließend die hintere Bremse mit komplett neuen Teilen montiert. Die Hardware Kits sind hier echt unübersichtlich, da war einige Arbeit mit dem Master Parts Catalog notwendig. Leider hatte ich die hinteren Trommeln bereits aufbereitet, ohne sie zu vermessen. Die waren platt (etwa 258 mm Innendurchmesser), also weit über dem Verschleißmaß. Aber ich habe zum Glück umgehend perfekten Ersatz gefunden und nun originale Trommeln drauf, die nahezu keinen Verschleiß haben.

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[Kalle]

Bremse vorne:
Vorne ging es weiter. Dort dachte ich, dass tatsächlich noch alles original ist. Wie sich dann gezeigt hat, waren die Radlager aber doch eine Mischung aus Koyo, SKF und Org. Timken. Ein Lager hatte zudem einen stärker verformten Käfig. Also die Scheiben, welche noch gut sind, mit Thermolack lackiert und aufbereitet. Neue Koyo Lager verbaut inkl. Simmerring und rotem Hochtemperaturfett. Die Sättel hatten noch komplett original KH Dichtungen, da diese geschliffen haben sollten die Sättel überholt werden. Die Repro Sättel haben mir nicht wirklich gefallen und dienten nur als Kleinteilespender. Mit neuen Dichtungen, neuen Kolben, neuen Guide-Pins also alles wieder montiert und getestet. Läuft! Sättel und Hitzeschutzblech haben Thermolack bekommen, dieser wurde vorher im Ofen eingebrannt.

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Achse vorne:
Ursprünglich wollte ich hier nicht so viel machen, aber wenn man schonmal dabei ist… wurde doch alles zerlegt und es finden sich Probleme. Die oberen Querlenker waren komplett hin, die Welle hat sich im Querlenker komplett aufgerieben (https://photos.app.goo.gl/rkQrbXCHm6nmLvVBA). Leider war wegen Korrosion auch nicht mehr zu retten. Die Querlenker unten waren leicht porös und wurden eher prophylaktisch ausgetaucht. Die (originalen) Federwippen waren ähnlich schlimm wie die oberen Querlenker und wurden ersetzt. Abschließend noch den Federdom gesäubert, ein wenig auslackiert und alle losen Teile gesäubert und/oder lackiert. Alles wurde mit neuen Stabi- und Zugstreben-Gummis wieder montiert. Die Korkdichtungen zwischen Spindel und Hitzeschutzblech habe ich selber ausgeschnitten.
Die Lenkung kann ich fix hier abhandeln, dort musste nur der Idler Arm gebuchst werden, ansonsten war alles super. Neue Servoschläuche liegen hier noch, die kommen dann mit dem Motor zusammen rein.

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[Kalle]

Getriebe:
Nachdem ich hier noch eine weitere Buchse eingezogen habe, ging es doch schneller als gedacht. Alle Teile im Ultraschallbad gesäubert und anschließend wieder montiert. Jemand hatte einen FX statt FMX Filter verbaut, daher konnte das Getriebe durch das “extra” Loch nach belieben Schmutz ansaugen. Daher habe ich auch den Valvebody zerlegt. Erstmal ohne Shift Kit, ich wollte den Status Quo mal erfahren. Interessant fand ich zu sehen, dass ausschließlich noch die Original Teflon Dichtungen auf den Wellen montiert waren, noch keine Metall-Ringe zum Abdichten der rotierenden Teile. Hat mich zuerst verwirrt, bis ich Hinweise auf die Teflon im Shop Manual gefunden habe.
Am Ende sind also teilweise die Buchsen, alle Dichtungen, Kupplungen, Reibscheiben und das Intermediate Band sowie der Modulator neu. Der Wandler wurde abgelassen und erstmal nur aufgehübscht. Wegen Karies ist auch die Flexplate noch gekommen. Wirklich ärger hat eigentlich nur die Lippendichtung in der Kupplung gemacht, hier musste ich nochmal einen kleinen Überholsatz nachbestellen, einmal habe ich die äußere Lippendichtung vergurkt. Die zweite habe ich im Gefrierschrank komprimiert eingefroren, dann ist sie problemlos in Position geflutscht.

[Kalle]

Innenraum:
Die Sitze habe ich wieder korrekt als Beifahrer und Fahrersitz angeordnet, der Fahrersitz hat leider bessere Zeiten gesehen. Langfristig muss ich mal nach einem neuen Sitzgestell schauen und ihn neu beziehen. Die Fahrertür habe ich zerlegt und den Fensterheber zu reinigen und zu schmieren, da ging vorher garnicht! Dazu rundum neue Fensterschlachtleisten und hier und da neue Dichtungen. Dazu den Remote-Mirror gängig gemacht und den Zug korrekt verlegt. Die hintere Hutablage war nur eine Sperrholzplatte, die habe ich beledert, dazu vorne und hinten die Gurte getauscht, da die Gurtschlösser leider hin sind. Hinten sind es (erstmal) super günstige Beckengurte ohne Aufroller, vorne gab es “moderne” Dreipunktgurte, also keine getrennten Becken und Schultergurt. Ein wenig störrisch ist der Aufroller noch, aber das Prinzip gefällt mir super! Alle Holzschrauben und sonstigen Fehlschrauben wurden einmal auf dem Innenraum-Schraubensatz ersetzt.

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Elektrik:
Auch wenn hier noch nicht viel gepfuscht wurde, war doch viel zu tun. Der Lichtmaschinen-Kabelbaum wurde repariert. Da keines der Fusible Links noch existierte, gab es Midi-Sicherungen für die Zuleitung in den Innenraum und die Lichtmaschine. Dazu noch überarbeitete Batteriekabel und ein Trennschalter. Der Motorkabelbaum wurde einmal durchgemessen und repariert. Hinten habe ich auf WCCC Leds umgestellt und die Kennzeichenleuchte sowie das Rückfahrlicht instand gesetzt. Vorne das Standlicht noch im H4 Scheinwerfer angeschlossen und ebenso auf LED umgerüstet. Damit leuchtet und blinkt extern alles wie gewollt. Innen wurde das Dome Light und der Shift Indicator zum Leben erweckt. Das Radio von den Lüsterklemmen befreit und mit neuen Steckern sauber verkabelt. Der Zigarettenanzünder wurde entkorrodiert und gereinigt, damit geht er nun und via Bluetooth/FM Transmitter kann ich mit dem Original Radio jegliche Musik hören. Dann noch die Sicherung vom Gebläse gesäubert, bis diese sauber leitete, dann ging das Gebläse auch direkt wieder. Beim Lesen des Schaltplans habe ich noch viele weitere Elektrik-Sachen entdeckt, von denen mein 66er nur träumen könnte. Hinterleuchtetes Klima Panel oder hinterleuchtete Bedienschalter, fancy. Das ging aber alles schon nach etwas drehen am Lichtschalter.
Schwieriger wurde es dann im Instrumenten Panel mit der Leiterplatine. Die Warnleuchten und die Beleuchtung wollten nicht. Nachdem ich das PCB und die Fassungen gereinigt habe ging auf der Werkbank schonmal alles. Leider habe ich beim einsetzen ein Stecker-Kontakt auf dem PCB aufgeribbelt, schlussendlich konnte ich den Kontakt aber wieder beleben. Nachdem noch die Sicherung der Warnleuchten ersetzt wurde und ein Massekabel am Zündschalter neu angeschlossen wurde gingen auch alle Anzeigen wieder. Also das Alt Licht leuchtet, Öldruck leutet auf Masse und Temp/Brakes leuten in “Start” und auf Masse.
Nachdem ich jetzt nur noch vom Key-Reminder Buzzer träume ist das Thema Elektrik vorerst abgehakt, wenn irgendwann die Klima mal wieder montiert wird muss ich wohl nochmal ran.

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Vom Motor berichte ich gerne, wenn die letzten Teile endlich da sind, Australien lässt noch auf sich warten. Hier schonmal ein kleiner Appetizer.

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